筆者曾問動力電池廠商，電池法案所要求的設置碳足跡等級和閾值離現在還有三四年時間，為何行業已經如此緊張？

 

  電池廠商的回答是，雖然準入閾值要求還要等幾年，但2025年強制要求進行碳足跡聲明后，如果國內生產的電池產品碳足跡高于其他國家生產產品，會因為不夠綠而受到輿論和對手的抨擊，丟失車廠客戶，而主要競爭對手國日韓生產的產品很快就會迎頭趕上，中國在動力電池產業鏈上占據的優勢可能會逐漸喪失。

 

  這意味著，留給動力電池廠商的實際時間已經不足一年。

 

  為了化解風險，一部分廠商正努力與各方溝通，希望能在技術和政策上都獲得支持，也有廠商無奈地表示，如果碳足跡數據實在降不下來，就只能去海外，到歐盟建廠。

 

  而海外建廠，對企業和國內經濟發展都不是一個好的選擇。對于企業而言，海外建廠能解決碳足跡的困境，但也會使企業面臨別的本土化政策風險，生產成本也會增加；將既有產能或者新建產能遷至海外，也不利于地方經濟發展。因此，不論是企業還是政府，都希望能將生產留在中國。

 

  更值得關注的是，歐盟的紡織品碳足跡也已經在來的路上了。2023年12月4日，歐洲議會和理事會就可持續產品生態設計指令（ESPR）達成了臨時協議，產品碳足跡和環境足跡要求被列入了ESPR中，而紡織品（特別是鞋服）將成為優先考慮執行的產品。

 

  我國是歐盟最大紡織品服裝進口來源國，據歐盟統計局數據，2022年歐盟自中國進口紡織品服裝比例，約占自歐盟外國家進口比重的32.3%。ESPR開始實施后，我國紡織品服裝出口可能受到影響。事實上，部分紡織品服裝廠商已經對筆者表達過擔憂，和動力電池企業一樣，數據底子薄和政策銜接不確定性，是他們感到壓力最大的部分。

 

  （作者為中國汽車工程學會汽車電動化研究中心特邀研究員、北京電鏈科技雙碳事業部總監）