第一，簡單地說，“雙碳”目標既可以成為經濟增長的阻力，也可以成為經濟增長的動力。究竟是成為阻力還是動力，取決于經濟增長的模式。如果經濟增長是工業革命后建立的高排放、高資源消耗的傳統增長模式，即“挖煤開礦辦工廠”，那“雙碳”無疑就會阻礙經濟增長；如果是在綠色轉型模式下，發展理念、發展內容、資源概念、商業模式、企業組織模式和體制機制都不一樣，“雙碳”目標和增長之間就會是相互促進的關系。現在我們處在新舊模式的轉型期，如果站在舊的模式往后看“雙碳”，看到的就是挑戰和阻力；如果站在新的模式往前看，看到的就是機遇和動力。

 

實際上，中國對于保護環境與增長之間的關系，或者說對于減排和增長之間關系的認識，早就不再是過去那種相互沖突的關系。最開始，中國的確將“減排”當作經濟增長的負擔。因為生產需要投入能源，尤其中國是世界制造工廠，而制造業大都是高能耗。這種情況下減碳，就只有兩種結果：一是減少產量，也就是影響經濟增長；二是增加生產成本。這兩個結果，“雙碳”都會成為經濟增長的負擔。因此，在這個模式下，每個國家都將碳排放當作所謂的發展權，希望他國多減，自己少減。

 

十八大以后，中國在環境和發展之間的關系上有了根本轉變，從過去“要我減”到“我要減”。“雙碳”目標不是別人要我們做，而是我們自己要做。背后的原因是，過去的傳統發展方式遇到了不可持續的危機，中國經濟必須實行綠色轉型。發展的根本目的是提高人們的福祉。傳統發展模式不僅帶來不可持續的環境危機，還帶來發展目的與手段的本末倒置。新發展理念、美好生活概念的提出，以及人民福祉為中心的發展戰略，實質是回歸發展的根本目的。相應地，滿足美好生活的發展內容就會發生變化，與之相應的資源概念也會變化。由于不同資源的技術特性不一樣，相應的商業模式、組織模式和體制機制都會不同。

 

一旦這種綠色轉型發生，環境和發展之間就有可能成為相互促進的關系。舉個例子，在傳統的汽油車和加油站的經濟結構下，如果減少排放，就要減少化石能源，經濟就會收縮。但是，在新的電動車和充電樁結構下，減排就會加速推動電動車和充電樁的發展，大量新的分工鏈條就會出現。這樣，減排就成為一個“創造性毀滅”的過程，有可能驅動經濟從一個舊的結構向更有競爭力的新結構跳躍，帶來整個發展范式的變化。因此，在不同的發展模式下，“雙碳”目標對經濟增長的效果就完全不一樣。站在不同的角度看“雙碳”，認識也會不一樣。

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