到2030年，新能源汽車將占新車銷量的一半以上；2045年，將實現對燃油車銷售的完全替代。

 

　　2022年1—6月，中國新能源汽車銷售量達到汽車銷售總量的21.6%，超過《新能源汽車產業發展規劃》中提出的“十四五”末的發展目標。

 

　　行業預測，2030年新能源汽車銷量占新車銷量的50%以上，2045年實現對傳統燃油車銷售的完全替代；2060年車用汽油需求基本消失。

 

　　屆時，石化行業該怎么辦……

 

　　2045年新車銷售將全部為新能源車

 

　　根據中國汽車工業協會的數據，2022年1—6月中國新能源汽車市場銷量達到260萬輛，同比增長115.6%，市場滲透率（新能源汽車銷量/汽車總銷量）達到21.6%，延續了2021年以來加快增長的勢頭，超過《新能源汽車產業發展規劃》中提出的“十四五”末的發展目標。實際上，“十四五”初期中國新能源汽車產業已邁入加速階段。新能源汽車包含新能源乘用車與新能源商用車，其中乘用車約占新能源汽車保有量的85%?？紤]到汽車的使用周期一般為10~12年，相對于手機、電視有著更換頻次低的特點，預計新能源汽車的成長期將持續20年，2030年、2036年、2041年滲透率將分別達到50%、80%、90%以上，2045年左右新車銷售全部為新能源汽車。

 

　　動力電池技術方面，近幾年持續進步，使得新能源乘用車續航里程大幅提高，目前已接近燃油乘用車水平。根據 《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》統計，純電動乘用車電池能量密度已由2017年的119瓦時/千克提升到2021年的210瓦時/千克，年均增幅為15.3%；能耗平均值為12.5千瓦時/百千米，較2016年下降20%；續航里程由2016年的197千米提升到2021年的390千米，年均增幅為14.6%。2022年電動汽車續航里程最高的車型突破了1000千米，已超過燃油乘用車。動力電池質保期最低標準為不低于8年或12萬千米，進一步緩解了消費者的里程焦慮。

 

　　在應用成本方面，純電動、插電式混動乘用車將在2025年前具備總擁有成本優勢，燃料電池汽車2060年以后具備成本優勢。根據中國汽車研究中心的研究結果，在不考慮政府補貼的情況下，2021年燃油乘用車（ICEV）平均總擁有成本最低（15萬元左右），燃料電池汽車（FCEV）最高（28萬元左右）；2025年前燃油乘用車成本保持穩定，純電動車（BEV）、插電式混動車（PHEV）的成本將降至14萬~15萬元，開始低于燃油乘用車，2025年之后優勢擴大；2060年燃油乘用車、插電式混動車、純電動車、燃料電池車較2021年的總擁有成本，將分別下降7%、21%、35%和48%，燃料電池車成本降至基本與燃油乘用車相當的水平。

 

　　政策激勵和研發力度是增長主因

 

　　在政策激勵和創新研發力度持續加大的促進下，未來禁售燃油汽車的趨勢將進一步推動新能源汽車持續替代。2021年，限制新發放車牌城市新能源乘用車銷量比上年增長95%，非限牌城市銷量比上年增長198%且在新能源乘用車總銷量中的占比達到69%，銷量增幅與份額均高于限牌城市；限制車輛出行城市新能源乘用車銷量比上年增長114%，非限行城市增長152%，呈現同樣特點。新能源乘用車的大幅增長同時出現在限牌/限行城市與非限牌/非限行城市，政策與產品雙輪驅動局面已經形成。

 

　　從激勵政策的作用來看，根據清華大學針對近2800名消費者的調查，新能源乘用車車主中分別有48%、25%認為促使其做出購車決定的最重要因素是激勵政策和車輛性能。進一步針對激勵政策的調查顯示，如果沒有牌照控制的限購政策，43%的車主明確表示不會購買電動車；如果沒有限行政策、私人充電樁保障政策，則分別會有27%、26%的車主不會購買電動車?？紤]到未來各省汽車市場將逐步趨向飽和，限牌/限行的地區仍會擴大，將持續為新能源乘用車提供有利的政策環境。

 

　　從世界各國政府及企業對于燃油車禁售的計劃來看，2022年6月底歐盟27國的環境部長已就燃油車禁售達成共識，同意至2035年禁止在歐盟境內銷售燃油汽車；國外的日產、梅賽德斯-奔馳、本田等汽車公司，均已提出分別在2025年、2030年、2040年在全球停售燃油車；中國的比亞迪汽車公司已從2022年3月起停止生產燃油乘用車，長安汽車、北汽集團分別早在2017年、2018年即提出2025年將實行全面停售燃油車的方案。國際社會及汽車廠商對于禁售燃油車正在形成越來越多的共識并付諸實踐，將從供應側進一步推動新能源汽車對燃油車的持續替代。

 

　　中國汽油需求將在2026年達峰

 

　　近10年中國乘用車的報廢率基本維持在每年1%~2%，與美國、歐洲國家等西方發達國家每年6%左右的報廢率相比存在較大差距。按照2040年以后中國汽車工業進入飽和期、報廢率提高至目前發達國家水平考慮，預計中國乘用車年銷量最高接近3300萬輛，較2021年增長53%。按照2045年前新能源汽車銷量滲透率逐步提高至100%的趨勢，預計2030年新能源汽車保有量達到8400萬輛，占乘用車保有量的20%，此時燃油乘用車保有量達峰（3.47億輛），較2021年仍有37%的增長空間；2042年新能源汽車保有量（2.64億輛）反超燃油乘用車；2060年新能源汽車完全替代存量燃油乘用車。在2021年12月舉行的中國電動汽車百人會議上，清華大學歐陽明高院士團隊提出了“2030年、2040年國內新能源汽車保有量分別接近1億輛和3億輛”的預測結果，與本文預測結果相近。

 

　　中國汽油需求量將在5年內達峰，而后加速萎縮，2045年降至目前水平的一半以下。近年來，燃油車單車實際耗油量呈現逐年降低趨勢。這主要得益于節能技術進步、高油耗車型淘汰，汽油發動機的燃油經濟性持續提升。2016—2021年，中國實際產銷的燃油乘用車新車平均燃料消耗量從6.88升/百千米下降至6.24升/百千米，年均下降1.9%。《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB 19578-2021）（即第五階段標準）已于2021年7月1日實施，進一步提出燃油乘用車新車燃料消耗量目標值由2020年的5升/百千米降低至2025年的4升/百千米，年均下降幅度目標高達4.4%，新車燃油經濟性的提高必然帶動存量燃油乘用車總體單車油耗水平的降低。按照新車對于存量車油耗降低的逐步帶動作用測算，預計2030年前保有的燃油乘用車燃油經濟性年均提升1.4%，2030—2060年年均提升0.7%。另外，基于1000萬輛樣本的表顯里程數據統計，2021年乘用車單車行駛里程為1.23萬千米，平均每10年降低0.2萬~0.3萬千米，其原因主要是綠色出行增加以及擁有第二輛車的家庭增多。

 

　　綜合考慮燃油乘用車保有量變化、燃油經濟性提升、單車行駛里程降低等各項因素，預計中國汽油需求量2026年達到1.66億噸的峰值水平，早于燃油乘用車保有量達峰約4年，較2021年消費量仍有1400萬噸的增量空間，年均增幅為1.8%。“十五五”后，隨著燃油乘用車保有量達峰、新能源車保有量反超燃油乘用車，汽油需求將開始逐步加速下滑，2026—2035年、2035—2045年年均降幅分別為2.5%和5.6%，2045年將降至目前水平的一半以下（7400萬噸）。2045年以后燃油乘用車不再銷售，車輛持續報廢，2060年車用汽油需求基本消失。

 

 

　　石化行業轉型發展建議

 

　　按照本文的研究，“十四五”初期中國新能源汽車已進入持續20年左右的加速發展階段，2030年新能源汽車銷量將占新車銷量的50%以上，2045年實現對傳統燃油車銷售的完全替代。2030年中國燃油乘用車保有量將達到峰值3.47億輛，汽油需求將于2026年達到1.66億噸的峰值，較2021年消費量年均增幅1.8%，其后加速萎縮，2045年降至目前水平的一半以下（7400萬噸）。針對新能源汽車加速發展及汽油需求即將達峰并逐步加速下降等趨勢，中國的煉化和石油銷售企業應順應大勢，未雨綢繆，加快轉型升級，努力實現高質量發展。

 

　　煉化生產企業應關注汽油需求達峰前后的市場變化，加快實施煉化業務轉型升級。當前，中國柴油消費峰值已過，航煤消費增速將持續放緩，伴隨著汽油需求逐步達峰，預計5年內成品油市場將進入總需求萎縮、用油結構大幅調整的時期。結合相關課題研究成果，預計2025年前成品油需求較正常年份的2019年仍可年均增長1.2%，“十五五”期間（2026—2030年）年均將下降0.8%。消費柴汽比將從2019年的1.11降低到2030年的0.88；2030年以后由于汽油消費加速萎縮，消費柴汽比將有所回升。由此，建議中國煉化生產企業抓住4~5年的窗口期，在保障國家總體能源戰略安全的前提下，結合所在不同區域的市場特點實施轉型升級，總量上增產化工及特色煉油產品，并平穩有序地實施落后產能淘汰退出。適時根據汽柴油消費結構的變化靈活調整生產柴汽比，尤其關注2030年以后消費柴油比預期有所回升的趨勢。在煉廠新建產能和技術改造工程中，應為靈活調整保留更大空間。

 

　　成品油銷售企業應盡早謀劃加油站轉型為綜合能源服務站，加快選擇條件良好的站點開展實質性建設。加油站是直面消費者的產品與服務的價值實現窗口，汽油需求2026年達峰、2045年減半將給加油站帶來直接沖擊。圍繞新能源汽車補能、汽車售后市場、車主生活補給并兼顧燃油乘用車燃料加注等多方面需求，將現有加油站升級為綜合能源服務站，是成品油銷售企業實現轉型的最經濟有效的方式。根據對2060年前汽油需求的預測，按照中國加油站平均單站汽油銷量保持2021年水平不變考慮，2035年、2040年、2050年中國所需的加油站數量將分別下降到10.4萬座、8.1萬座和3.7萬座，較2021年約12萬座的數量大幅減少。由此，建議成品油銷售企業加大對加油站轉型的關注與投資，加強頂層設計和轉型路徑研究，加快推動一批具有示范效應的綜合能源服務站建設與落地。2035年以前可完成部分特定類型站（高速公路站、出租車場站、老舊社區周邊站等）的充換電布局，優先選擇新能源汽車市場較為成熟的東部和南部區域；2035年以后大規模升級為綜合能源服務站，以適應車用燃料加速轉型趨勢。

 

　　加油站可依托太陽能資源建設“碳中和”站點，提供電能補給，并展現綠色低碳品牌形象。“碳中和”加油站指的是加油站運營中排放的二氧化碳或溫室氣體能夠被節能減排、植樹造林等減碳形式所抵銷。為適應未來大量新能源汽車的電能補給需求，加油站可利用場地資源建設光伏發電裝置，甚至同步配套儲能設備。一方面利用太陽能資源為新能源汽車充換電直接提供電能，或者通過電解水制氫提供氫能，另一方面滿足加油設備、便利店、洗車設施、員工生活的日常用電需要，實現加油站的“綠電”供應，抵銷加油站的碳排放量。“碳中和”加油站可以進一步體現傳統石油企業的綠色轉型成效，樹立綠色低碳的品牌形象，更好地為環保意識強的新能源汽車車主打造具有吸引力的進站補能消費場景。

 

　　大型石油公司應積極介入新能源產業，加快完成高質量規劃與布局。上下游一體化的大型石油公司可利用地處風、光資源豐富區域，自身能耗降低潛力大，資金和技術實力強等優勢，積極介入光、風、地熱等新能源產業，在助力自身實現碳中和的同時，為社會提供更多的綠色能源?？紤]到新能源汽車的快速發展將帶動相關新材料需求大幅增加，可關注動力電池的負極材料、隔膜材料、燃料電池催化劑等化工新材料市場。依托煉廠現有制氫能力，逐步拓展氫能市場，打造制、儲、運、用氫能產業鏈。值得關注的是，為更好適應新能源相關產業快速發展的變革趨勢，大型石油公司應注重采取資本運作的方式，投資或收購與新能源汽車產業相關的新型動力電池、電池銀行、炭纖維、整車輕量化、儲能、智慧能源、氫能的制儲運用等產業，配套綠色金融產品，加快完成新能源新業務的高質量規劃與布局。