NG向時代財經解析，目前市場上有相當數量的舊船無法通過改裝來減少碳排放，若2027年100%全額征收期限來臨，船東也不愿繳納相關罰款，就只能讓這部分舊船提早淘汰，這也會讓整個市場的船隊面臨壓力。同時，他也認為，三年的過渡時間并不足以讓全球船隊完成徹底的優化更新，“至少需要5年”。

 

從目前狀況來看，集運船東已率先行動起來，將碳配額成本轉嫁到下游貨主身上。下半年以來，馬士基、赫伯羅特等至少五家頭部集運公司均已公布了ETS附加費。達飛、赫伯羅特和地中海航運征收標準相近，亞洲-歐洲航線上干貨貨柜的征收標準為12～27.6歐元/TEU。

 

據中信期貨今年10月的研報測算，2024年亞歐航線上征收“碳稅”附加費約為30歐元/TEU。在明年40%的征收標準下，1.7萬TEU船舶單箱成本約為16.8～20.9歐元/TEU，考慮1.2萬～1.6萬船舶配置，整體成本約30歐元/TEU。歐盟碳價每提升10歐元，則亞洲-歐洲航線上整體“碳稅”成本增加5.27歐元/TEU。

 

而“碳稅”帶來的挑戰并不止于此。NG稱，在法律層面，無論是較為宏觀的海事爭議法規以法國還是德國的法規作基礎參考，還是微觀一點的船東與貨主之間在新規下合約調整的事項都仍然待解，“挑戰不只來源于數據收集、船隊優化進度，還有整體環境上的匹配程度。”

 

盡管執行上問題依然很多，但時代財經接觸的多位航運人士均表示，碳減排勢不可擋，而且不會走回頭路。“如果再往后拖，可能很多東西又會重新制定，也會更添變數，歐盟也不會等到碳排放特別嚴峻時才去推進。從過往歷史來看，IMO、歐盟均會選擇讓市場自動調整，在混亂中慢慢找到一個解決方法。”

 

不過，NG認為航運業尚有時間，他指出“2024年實際上只是需要處理好碳排放數據的問題，真正繳納‘碳稅’將發生在2025年，（處理各種細節）還有一年的調整時間”。