在12月舉行的上海國際海事論壇上，曾有演講嘉賓概括過IMO、歐盟目前的方案，是“只負責出答卷不負責給答案”。意思是，IMO與歐盟給出目標與懲罰方案，而讓船東、船管公司等自己找出減排方案，若無法達成減排目標，則需支付相應賠償款，二者選其一。

 

今年7月，A股中遠?？疲?02401.SZ）總經理王新波在公開場合表示，據其測算，如以目前的運營水平，不進行任何技術改造或管理改造，到2030年，因不符合碳減排要求，不合格的大型船舶運力會大幅提升，大型船舶運力會因此下降73%；僅歐洲航線，至2026年，我國船舶的“碳稅”支出就可能將達38.17億元。

 

按照IMO規定，連續3年營運碳強度指標CII評為D級（較差）或E級（差）的船舶，管理人員需提交優化行動計劃以說明如何達到C級（中等）以上水平。

 

航運數據情報商VesselsValue向時代財經提供的數據顯示，截至2023年12月22日，全球干散貨船中D級和E級船舶共有9344條，占比達到45%，E級干散貨船共有5701條占比達到27.5%；油船方面，D級和E級船舶共有5780條，占比達到45.7%，其中E級船隊以4269條占到33.8%，E級船舶為三種船型里數量最多；集裝箱則受過去兩年大量新船更替影響，C級以上船舶達標率超過80%，E級船舶數量僅有477艘。