4.哥倫比亞的擔保“包袱”和墨西哥、葡萄牙的行政干預

上世紀90年代，為鼓勵私人部門參與提供公共產品，哥倫比亞政府為多個機場和收費公路項目的收入提供擔保，并與獨立發電商簽訂長期購電協議，承諾公用事業付款。截止到2005年，由于項目收入低于預期，哥倫比亞政府已經向私人部門支付了20億美元，許多項目的運營期限長達30-50年，令政府的“擔保之路”漫長，財政不堪重負。墨西哥政府為促成PPP項目，強迫國有商業銀行向收費公路項目提供融資，結果由于公路收益低于預期加上利率上升，政府不得不接管這些項目，并承擔了近百億美元債務。葡萄牙政府在國際金融危機爆發后通過濫用PPP模式變相舉債，直接引發了2011年葡萄牙財政危機，遭到歐盟的嚴厲警告。

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評價：一般來說，政府更適合分擔法律變更、政治目的、軍事戰爭等宏觀層面的風險，企業更擅長于應對微觀層面的經營風險。在本案中，哥倫比亞和墨西哥政府自我定位錯誤，濫用擔保，承擔了本不屬于政府承擔的經營風險，而葡萄牙的教訓說明推廣PPP須有規劃，無序濫用會加重政府債務負擔。

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5.杭州灣跨海大橋 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

出于對預期效益的樂觀評估，杭州灣跨海大橋一度吸引了大量民間資本，17家民營企業以BOT形式參股杭州灣大橋發展有限公司，讓這一大型基礎工程成為國家級重大交通項目融資模板。然而現在投資入股的民企又紛紛轉讓股份，退出大橋項目，地方政府不得不通過國企回購贖回了項目80%的股份。通車五年后，項目資金仍然緊張，2013年全年資金缺口達到8.5億元。而作為唯一收入來源的大橋通行費收入全年僅為6.43億元。按照30年收費期限，可能無法回收本金。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com

評價：第一，《杭州灣跨海大橋工程可行性研究》預測到2010年大橋的車流量有望達到1867萬輛，但2010年實際車流量僅有1112萬輛，比預期少了30%以上。嚴重的預期收益誤判導致民企決策錯誤。第二，大橋項目從規劃到建成的10年間多次追加投資，從規劃階段的64億元到2011年的136億元，投資累計追加1倍還多，參股的民企已先期投入，只能繼續追加，最終被“套牢”。第三，2013年嘉紹大橋通車對杭州灣大橋是“雪上加霜”，接下來，杭州灣第三跨海工程錢江通道2014年底也將通車，另外寧波杭州灣大橋、舟山-上海跨海高速、杭州灣鐵路大橋等項目也已納入地方或國家規劃，未來車流量將進一步分流，合同與規劃的嚴重沖突令項目前景更加黯淡。

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