劉勝強：總體上看，目前“門到門”公路運價仍明顯低于鐵路運價，尤其是在中短距離運輸中更加突出。雖然近年來國鐵集團采取了一系列降價降費措施，鐵路貨運相關收費也更加規范，但鐵路兩端短駁費用較高，尤其是地方鐵路收費偏高，推高了鐵路“門到門”的全程運價。公路運輸不同程度存在超載、過度競爭等問題，導致公路運價偏低，進一步降低了鐵路運輸的價格優勢。

 

　　除了價格原因，鐵路貨運的服務水平和服務意識，與整個市場需求有一定差距。比如，公路運輸貨主有完全的自主選擇權，什么價格、怎么運、什么時間到達等，貨主都可以自行選擇。而鐵路運輸貨主的自主權很小，甚至連什么時間運、什么時間到達都無法決定。這也是貨主不愿意選擇鐵路運輸的直接原因之一。

 

　　部分區域鐵路集疏運能力不足，特別是鐵路專用線短缺。鐵路運輸環節銜接不暢增加倒裝次數，“最后一公里”問題突出。近年來，國家推進實施了一批疏港鐵路及物流園區、工礦企業鐵路專用線重點建設項目，但由于建設投資成本高、用地用海審批困難以及鐵路運價優勢不明顯等原因，部分建設項目進展滯后，公路運輸甚至成為部分貨主企業的唯一選擇。

 

　　此外，目前我國綜合運輸組織水平不高。過去各運輸方式規劃及建設自成體系，跨運輸方式銜接缺乏統籌安排，信息資源共享不足，制度標準規范也不統一，也導致我國多式聯運發展較慢，更多貨主企業優先選擇公路運輸方式。

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