劉勝強：2016年-2017年，我國在推進運輸結構調整中開展了一系列的探索和政策部署。2018年，運輸結構調整全面啟動，國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》。交通運輸部、國家發改委及其他相關部門、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱國鐵集團)等陸續印發一系列文件，推進運輸結構調整工作的實施。2019年《交通強國建設綱要》和2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》發布實施，均明確提出把運輸結構調整作為重要任務和重點方向。經過這幾年的努力，交通結構調整已經取得了比較好的效果。

 

　　從2010年-2020年的數據可以看出，鐵路貨運量呈現V字型的變化趨勢，不管是鐵路貨運量、周轉量還是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，鐵路貨運量增長了36.6%，遠高于全社會貨運量增速。2020年，重點港口礦石疏港采用鐵路、水運和皮帶運輸的比例，比2017年提升約20個百分點。

 

　　但我們也要深刻認識到，目前我國綜合運輸體系結構仍不合理。鐵路、水運在大宗物資運輸中低成本、低能耗的優勢尚未充分發揮。在水路貨運量和貨物周轉量均不含遠洋運輸的情況下，2020年，鐵路貨運量、貨物周轉量占全社會貨運量和貨物周轉量的比例分別為9.8%、20.8%，公路貨運量、貨物周轉量占比分別為73.7%、41.1%，公路仍是最主要的運輸方式。雖然近三年來鐵路貨運量及貨物周轉量占比有所上漲，但仍處于歷史低位。目前，我國煤炭、礦石、礦建材料、水泥等大宗貨物運輸仍以公路為主。2019年交通運輸部道路貨運專項調查結果顯示，礦建材料及水泥、煤炭及制品、金屬礦石公路貨運量達200.6億噸，約為鐵路貨運總量的4.6倍。

 

　　2020年，我國沿海港口集裝箱海鐵聯運量占吞吐量的比例不到3%，較歐美國家20%左右的水平還存在較大差距。部分世界排名前十的集裝箱大港，集裝箱鐵水聯運比例不足1%，遠遠低于我國平均水平和世界先進水平。

 

　　應進一步規范貨運收費，降低鐵路“門到門”全程運價水平，加強鐵路企業、港口企業服務收費管理，加大財稅和資金支持力度。

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