實施了六年的汽車“雙積分”制（《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》），是否到了該退出的時候？日前，吉利控股集團董事長李書福以全國政協委員的身份，將這一問題攤到了桌面上。他指出，隨著汽車出海規模的不斷擴大，調整國內汽車產業碳核算方式，與國際碳市場接軌，已成為破解汽車出口“碳壁壘”的關鍵。

 

這是李書福第二次提出關于汽車碳指標管理的提案。2023年，李書福就提交了兩份與此相關的提案，分別是《關于完善碳排放管理機制促進企業自覺踐行“雙碳”責任的提案》、《關于加快制定、實施商用車碳積分管理辦法的提案》，今年的提案標題則是《關于夯實碳市場基礎推動汽車產業實現“雙碳”目標的提案》。

 

與去年相比，與碳排放相關的話題在今年更具現實緊迫性。一方面是國內電動車不斷擴容，新能源汽車積分的價格已經難以起到預期的調節作用；另一方面，我國已成為全球最大的汽車產品出口國，但來自國際層面的“碳壁壘”不斷逼近，尤其是在當前歐盟和美國不斷對中國產電動車實施“堵截”的態勢下，國內碳核算如果遲遲無法與國際核算體系互認，將使“碳排放”成為車企出海最容易被卡脖子的環節。

 

不僅李書福，全國政協常委、賽力斯集團董事長張興海以及全國人大代表，中天科技集團有限公司黨委書記、董事長薛濟萍也都提出了在碳排放核算上與國際互認，以打破出口碳阻礙的建議。

 

值得一提的是，3月5日，歐盟突然提出，作為對中國電動汽車發起“反補貼調查”的一部分，將開始對從中國進口的純電動汽車（BEVs）進行海關登記。業界認為，在歐美全面減速電動車和阻擊中國電動的新計劃下，“碳壁壘”作為貿易戰中的殺手锏，也已漸行漸近，其豎起的高墻將比預期的更難以破解。

 

但與此同時，在目前國內碳價已經遠低于歐盟碳價的情況下，碳交易市場能否承受由汽車產業鏈巨量碳排放配額涌入所帶來的價格變動沖擊，也是需要全盤考量的問題。 本+文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 ta np ai fan g.com