船舶的主機、輔機和鍋爐在消耗燃油過程中產生的硫氧化物、氮氧化物、可吸入顆粒物和細顆粒物等空氣污染物，通常是港口和港口城市空氣污染物的主要來源之一。

 

　　國際海事組織2008年10月給締約國提供了設立船舶排放控制區（ECA）的政策工具，要求在ECA實施更加嚴格的船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物的排放控制標準，從而有效降低排放控制區內船舶空氣污染物排放。

 

　　在中國，根據2015年修訂的《中華人民共和國大氣污染防治法》，交通運輸部被賦予“在沿海海域劃定船舶大氣污染物排放控制區，進入排放控制區的船舶應當符合船舶相關排放要求”的職責。當年，交通運輸部就劃定了珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區，逐步強制要求在船舶排放控制區活動船舶使用硫含量遠低于國際海事組織要求的燃油。

 

　　2016年起，中國逐步實施國內船舶排放控制區（DECA）法規，并對內河、沿海和遠洋船舶所用燃料實施更嚴格的含硫量要求。比如深圳，自2019年1月1日起，要求船舶進入排放控制區應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。截至目前，96%以上進入深圳的集裝箱船舶靠泊期間都使用了硫含量低于0.1%的低硫油。

 

　　為適應中國“打贏藍天保衛戰”的需要以及國際船舶大氣污染排放控制要求的變化，2018年11月30日，交通運輸部發布了新的《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》，將船舶排放控制區進一步擴大范圍，包括沿海領海水域、長江干線和西江干線，特別對海南省沿海水域強化了控制要求，既控制硫氧化物，也控制氮氧化物。

 

　　環境監測數據顯示，實施靠港船舶使用低硫油要求后，港區二氧化硫濃度有大幅度的下降。特別是DECA法規生效后，大型港口城市的二氧化硫的濃度水平大幅下降，降幅達26%-52% 。自然資源保護協會亞洲高級戰略主任費楠茉表示，中國在亞洲首創性地實施DECA法規，大幅降低了二氧化硫的排放，中國航運業如能持續往低零排放過渡，將有助于保持中國在世界造船業中的主導地位，并為全球實現航運脫碳的目標作出貢獻。

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