在2014年以前，智能交通領(lǐng)域的大型項目多為交通管控項目，如道路交通監(jiān)控、信號控制、交通誘導、系統(tǒng)集成等，業(yè)主和發(fā)包方基本上為地方政府，因此智能交通領(lǐng)域的BT項目基本上全部來自交通管控領(lǐng)域。高速公路機電領(lǐng)域的項目也很大，但其中有相當部分為民營資本所組建的高速公路管理公司所發(fā)包建設(shè)，BT項目也不多。 本`文-內(nèi).容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

BT項目的好處是，集成商可以在短期內(nèi)匯集資金、設(shè)備、人員，完成項目建設(shè)調(diào)試，然后抽身參與其他項目；壞處在于，BT項目的合同金額往往超出合同約定，且分包嚴重、項目質(zhì)量難以保障。

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整體而言，交通管控項目多是管理需求而產(chǎn)生的項目，屬于"政府付費"的模式，不能對管理對象進行收費，在運營方面，也不可能產(chǎn)生直接的經(jīng)濟效益。所以經(jīng)濟較發(fā)達的城市和地區(qū)大多采用財政投資建設(shè)方式，很少向社會融資，在中西部部分經(jīng)濟實力不足的城市和地區(qū)，則傾向于采用BT以及其他融資建設(shè)模式，通過分期付款的形式，緩解財政壓力。交通管控項目的"交通違法罰款收入"是直接進入到地方財政賬戶，項目建設(shè)和運營方不能參與"交通違法罰款收入"的分成，而且是被國家命令禁止的。現(xiàn)在有一些地方的項目，項目建設(shè)費用的來源，從"交通違法罰款收入"中分期撥付，與以往建設(shè)方直接參與分成相比，這一模式是將建設(shè)方排除在建設(shè)運營之外的，點位設(shè)置、設(shè)備選型等都由業(yè)主方?jīng)Q定，而以往則是直接由建設(shè)方負責，而且設(shè)置點位和設(shè)備類型在2007年公安部出臺《關(guān)于規(guī)范使用道路交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備的通知》前，都是不向社會公開的。但這一模式是否違法國家禁令，還沒有明確的意見。

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交通管控項目一直以來重硬偏軟，在一些項目中，軟件是作為硬件的附贈服務(wù)存在的，項目建成之后，往往缺乏足夠的力量進行維護和運營，也缺乏明確的標準對項目的質(zhì)量進行評價。現(xiàn)在在一二線城市中，對交通管控系統(tǒng)的運營維護工作已經(jīng)非常重視，千萬級別的運營維護項目也不斷出現(xiàn)。

正因為以往的項目中，建設(shè)方在運營環(huán)節(jié)是缺席的，所以現(xiàn)在大多數(shù)交通管控項目會將系統(tǒng)的操作、維護培訓作為要求之一寫入合同，而且不少地方政府都越來越傾向于將項目打包給當?shù)氐碾娦胚\營商，再由電信運營商進行項目的招投標，項目建設(shè)的主體其實還是集成商，但在這些項目中成為了影子英雄，也就是說，電信運營商在這其中不僅承擔了項目總包的角色，還承擔了運營的角色，項目有了本地化的運營維護企業(yè)，同時也可以根據(jù)項目建設(shè)質(zhì)量和運行效果，對項目建設(shè)運營提出整改要求，更重要的是，本地的電信運營商大多是當?shù)卣拈L期合作伙伴，在項目費用的支付方面，可以有很多的變通方式，不會造成因項目費用支付不及時，導致項目建設(shè)進程拖沓、運營效率低下等情況發(fā)生。而對于參與建設(shè)的集成商而言，其好處在于不用擔心項目費用的拖欠。

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交通管控項目所具有的管理屬性，沒有商業(yè)運營模式，不管采用哪一種模式，最后的結(jié)果還是財政買單，加上目前政府拖欠工程款的現(xiàn)象不容樂觀，使得交通管控項目設(shè)計成為PPP方式的難度較大，資本感興趣的可能性較低。比較可行的方式，一是上文所提及的，將"交通違法罰款收入"與交通管理水平相結(jié)合，用科學的評價體系，在項目周期內(nèi)測算道路交通通行效率和交通擁堵水平，然后從"交通違法罰款收入"中分期付清項目費用；

二是與當?shù)仉娦胚\營商合作，由電信運營商作為總建設(shè)和服務(wù)單位，電信運營商再公開招標選擇集成商，政府只與電信運營商發(fā)生經(jīng)濟關(guān)系，政府可用的支付物品包括財政支付、土地支付以及其他抵押物，此外，交通管控項目所產(chǎn)生的動態(tài)交通信息和交通視頻資源，也可以作為電信運營商向用戶提供動態(tài)交通信息服務(wù)的一個抵押。 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m

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