IMO的溫室氣體減排初步戰略規定，到2030年船舶的二氧化碳排放量比2008年減少40個百分點，到2050年減少70個百分點，這些減排目標將要求航運業從根本上改變燃料、發動機技術，甚至船舶設計。

 

　　然而，這些標準帶來的改變將增添數十億美元的新成本。正如IMO秘書長林基澤曾表示，航運業為保護環境所付出的成本“將是歷史上最大的”。比如，IMO今年1月出臺的新任務旨在使約6萬艘遠洋船削減硫磺排放。但航運業高管表示，改用低硫燃料或安裝硫磺捕集排氣系統等措施，將在未來4年內給航運公司增加約500億美元的開支。

 

　　另一方面，IMO的初步戰略原本預計將在2023年進行修訂，這也導致即使在新冠大流行暴發之前，礙于政策的不確定性，許多船東仍不愿意投資更為清潔的新船。據美媒報道，一般而言，一艘船舶的使用壽命為25年，因此未來十年的任何新訂單都應該遵循將來的政策標準，比如使用生物燃料、氨、氫氣、電池或其他形式的燃料作為推進力。隨著新冠肺炎疫情的出現，這一層面的進展將被進一步推遲。

 

　　具體而言，對于任何一家船舶公司來說，訂購新一代船舶都需要巨大規模的融資，但在疫情得到控制之前，銀行基本上已經回避了對航運業的投資。ECSA提出，各經濟體缺乏適用于航運業的流動性問題的措施。即使在推出相應措施的情況下，在實踐中，銀行往往要么沒有提供選擇，要么就是提供的選擇帶來的行政負擔超過了營收。

 

　　根據ECSA的調查，有一半以上的受訪者表示將不愿再更新船隊，37%的受訪者認為未來的更新力度將低于以前，只有11%的受訪者希望支出水平能夠恢復到疫情前。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com