即使COVID-19疫情給航空運輸業(yè)帶來了千億級的損失，并且余波還將延續(xù)數(shù)年，但看起來“哀鴻遍野”的行業(yè)，在今年掙扎求生之際卻仍然沒有停止一項工作，那就是減排。包括行業(yè)組織、航空公司、飛機(jī)制造商、零部件供應(yīng)商等公司與機(jī)構(gòu)，都在通過各自的方式尋求與科研機(jī)構(gòu)或者跨行業(yè)間的合作，目的就是降低航空運輸業(yè)碳排放量，最終實現(xiàn)碳中和。

 

利劍高懸

 

作為目前效率最高的交通運輸方式，航空業(yè)雖然在過去數(shù)十年里成為全球經(jīng)濟(jì)增長重要的驅(qū)動力，但隨著氣候變化等問題逐漸成為全球大多數(shù)國家的重要議題，如何改善和降低人類活動對環(huán)境影響是包括能源、制造業(yè)以及交通運輸?shù)刃袠I(yè)未來發(fā)展過程中所需要面對的一項核心問題，特別是在航空運輸業(yè)成為環(huán)保主義者重點關(guān)注的目標(biāo)之后，整個行業(yè)都面臨著越來越大的環(huán)保壓力。

 

這也是今年航空業(yè)即使面臨“滅頂之災(zāi)”的情況下，減排仍然作為一項重要工作與抗疫、自救等關(guān)乎行業(yè)生死的一系列行動同步實施的主要原因。代表全球超過200家航空公司的行業(yè)性組織國際航空運輸協(xié)會（下稱IATA）不久前舉行的年會上，參會的航空公司共同重申了航空業(yè)到2050年將二氧化碳凈排放量減少至2005年水平一半的承諾。

 

事實上，減排問題早已經(jīng)成為懸在航空運輸業(yè)頭頂?shù)囊槐?ldquo;達(dá)摩克利斯之劍”，幾年前歐盟率先提出將對航空公司征收“碳稅”一度將全行業(yè)乃至不同國家和地區(qū)之間攪動得暗流涌動，但多年來即便類似的爭議事件頻出，行業(yè)總體對于減排的目標(biāo)并沒有變化，各方力量也都根據(jù)自身實際情況通過各種方式推動這一目標(biāo)。

 

當(dāng)然，在行業(yè)正常發(fā)展軌跡的狀況下，一切都在按照正常的路徑前進(jìn)，但遭遇到今年這樣的巨型“黑天鵝”事件，為了繼續(xù)保證路線和目標(biāo)不發(fā)生變化，則需要一些外力施加影響。

 

所以我們可以看到，在一些國家對本土航空運輸業(yè)遭遇疫情無力支撐而施以援手的同時，也會提出一些附加條件，其中就包括在減排方面技術(shù)推進(jìn)的承諾。比如法國政府投下150億歐元巨資救助本國航空產(chǎn)業(yè)，受益者包括空中客車公司、法國航空以及賽峰、達(dá)索等企業(yè)，但在這項龐大的援助計劃背后，就包括了諸多對于相關(guān)企業(yè)未來在研發(fā)、技術(shù)和產(chǎn)品路線上低碳環(huán)保的諸多要求。

 

這也使得航空運輸業(yè)在今年發(fā)生的最大變化，除了全員巨虧，“一夜退回解放前”之外，還有忽然遍地開花的新技術(shù)與新方案。飛機(jī)制造商和零部件供應(yīng)商們發(fā)布了很多看起來或傳統(tǒng)或科幻造型的新機(jī)型，通常是采用氫氣、電力或者可持續(xù)航空燃油等為主要驅(qū)動力。航空公司則繼續(xù)推動新型能源的使用、趁機(jī)退役老舊飛機(jī)，以效率更高的新機(jī)型取而代之。一些航空公司也聯(lián)合一些新技術(shù)公司或是科研機(jī)構(gòu)推出面向未來的新型飛行器的研發(fā)。

 

這可能是航空運輸業(yè)和制造業(yè)所面臨的一個最大困境，為了行業(yè)的未來，必須立刻開始在改善環(huán)境方面實現(xiàn)轉(zhuǎn)型和一系列技術(shù)的改進(jìn)。但由于疫情對整個行業(yè)的沖擊，又使得這項迫在眉睫的任務(wù)似乎難以按計劃推進(jìn)。

 

制造商動作頻頻

 

實際上，目前在這個新目標(biāo)上做出最多動作的就是飛機(jī)制造商和供應(yīng)商。繼不久前一氣發(fā)布三款氫動力飛機(jī)計劃之后，當(dāng)?shù)貢r間12月16日，空中客車又發(fā)布了一種使用氫燃料電池作為驅(qū)動力，六個獨立八扇葉螺旋槳推進(jìn)裝置的電動飛機(jī)計劃。與此前公布的氫動力飛機(jī)計劃相比，這個新的設(shè)計將電池安裝在發(fā)動機(jī)吊艙中，與電動機(jī)、螺旋槳、電池以及燃料儲存和電子裝置等構(gòu)成一個獨立的動力單元。跟此前公布的氫動力飛機(jī)設(shè)計相比，這個方案不需要再占用機(jī)身空間安裝電池，可能會在一定程度上改善業(yè)載和氣動設(shè)計。

 

全球最大的支線飛機(jī)制造商巴西航空工業(yè)公司（下稱Embraer）則在推動一些小型電動飛行器項目的同時，打算將未來押注在新型渦漿支線飛機(jī)項目上。在不久前的一次采訪中，Embraer大中華區(qū)總裁及商用飛機(jī)副總裁郭青向《華夏時報》記者證實公司正計劃開發(fā)一款70-100座大型渦漿飛機(jī)的計劃。與噴氣發(fā)動機(jī)相比，渦漿飛機(jī)在排放上具有優(yōu)勢。

 

而作為目前主要的商用飛機(jī)發(fā)動機(jī)制造商，英國羅爾斯.羅伊斯（下稱羅羅）也正在使用100%可持續(xù)航空燃料(SAF)進(jìn)行下一代航空發(fā)動機(jī)驗證機(jī)地面測試，以證實SAF的減排潛力。

 

據(jù)羅羅方面透露，此項測試用SAF由美國加州低碳燃料專業(yè)技術(shù)公司W(wǎng)orld Energy生產(chǎn)，采購方和交付方分別為殼牌航空和SkyNRG。與常規(guī)航油相比，SAF有望將全生命周期二氧化碳凈排放大幅降低75％以上，未來幾年還可能實現(xiàn)進(jìn)一步降低。羅羅希望證明現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)可將100％SAF作為完全可選用燃料，目前SAF已獲得認(rèn)證以最多50％的比例與常規(guī)航油混合使用，適用于羅羅現(xiàn)有全系發(fā)動機(jī)。

 

實際上，由于現(xiàn)代商業(yè)航空運輸業(yè)在近三十年時間里實現(xiàn)了高速增長，推動了飛機(jī)制造商和供應(yīng)商經(jīng)過數(shù)輪競爭之后大浪淘沙，最終形成了目前干線飛機(jī)雙寡頭占據(jù)絕對優(yōu)勢，三家引擎制造商掌控市場的局面。但這也在一定程度上帶來一個問題，即制造商在競爭并不充分的環(huán)境下不愿意冒險和創(chuàng)新，長期在成熟的技術(shù)框架下進(jìn)行小規(guī)模改進(jìn)方式推動產(chǎn)品的研發(fā)，盡管陸續(xù)有更多燃油效率更高的主機(jī)和發(fā)動機(jī)產(chǎn)品進(jìn)入市場，但更多都是作為吸引航空公司客戶購買的一種商業(yè)策略，在環(huán)保方面的所做出的突破性進(jìn)展并不大。

 

現(xiàn)在，行業(yè)對于減排目標(biāo)和路線圖的設(shè)定以及在行業(yè)遭受重創(chuàng)需要時間恢復(fù)的內(nèi)外部環(huán)境變化下，制造商和供應(yīng)商終于也需要重新審視自身的戰(zhàn)略和產(chǎn)品規(guī)劃，在為接受財務(wù)支援和未來發(fā)展打下基礎(chǔ)的同時進(jìn)行必要的技術(shù)儲備和生產(chǎn)準(zhǔn)備，來推動這個行業(yè)進(jìn)入一個全新的時代。

 

航企各尋路徑

 

受到疫情直接打擊最為嚴(yán)重的航空公司作為行業(yè)環(huán)保問題上受到最直接壓力的群體，過去十幾年來一直通過更新高效率的機(jī)隊以及使用新型可再生能源這樣主要的方式來體現(xiàn)自己在減排方面的決心。

 

根據(jù)IATA去年底公布的一項數(shù)據(jù)顯示，自1990年以來，每位航空旅客的碳排放量已銳減50%以上。從2009年開始，年燃油效率提升2.3%，高于目標(biāo)約0.8個百分點。2009年以來，航空公司已累計投入約1萬億美元采購新飛機(jī)，另簽署了價值約60億美元的可持續(xù)航空燃油先期購買協(xié)議。此外，全球航空運輸業(yè)碳中和方案及減排計劃（CORSIA）的推行將確保國際航班自2020年起實現(xiàn)碳中和，并募集約400億美元的資金用于應(yīng)對氣候變化。

 

11月30日，美國捷藍(lán)航空通過IATA航空碳交換系統(tǒng)（ACE）平臺完成了歷史性的首筆交易。通過多米尼加共和國拉利瑪風(fēng)電場一期項目購買了信用額；該項目于2015年啟動。整個項目竣工后，每年可平均減少20萬噸以上的二氧化碳排放量。

 

ACE允許航空公司和其他航空利益相關(guān)方，例如：機(jī)場和飛機(jī)制造商，通過購買經(jīng)認(rèn)證減排項目的信用額來抵消碳足跡。ACE的碳抵消計劃包括林業(yè)項目、清潔風(fēng)能、生態(tài)系統(tǒng)保護(hù)以及基于社區(qū)的遠(yuǎn)程減排項目。

 

該平臺將成為航空公司履行CORSIA義務(wù)的關(guān)鍵工具；早在2016年，各國政府就通過國際民航組織（ICAO）批準(zhǔn)了該平臺。在調(diào)整基準(zhǔn)以應(yīng)對疫情所致的中斷后，CORSIA可有效確保航空業(yè)碳凈排放量低于2019年水平。這一點可通過購買高質(zhì)量的碳補(bǔ)償和政府密切監(jiān)控來實現(xiàn)。

 

ACE還將在CORSIA框架外，向希望進(jìn)行自愿抵消的航空公司開放，例如：已設(shè)定碳中和目標(biāo)的航空公司和希望抵消國內(nèi)碳使用額的航空公司。

 

捷藍(lán)航空首席執(zhí)行官兼IATA理事會主席羅賓·海斯（Robin Hayes）表示“雖然航空業(yè)的短期工作重點是應(yīng)對新冠肺炎疫情，但現(xiàn)在也是以更可持續(xù)方式重建運營的良機(jī)，例如：采用可持續(xù)航空燃料（SAF）并制定明確戰(zhàn)略以減少航空二氧化碳凈排放量。航空碳交換將簡化和透明化經(jīng)第三方認(rèn)證的合法碳抵消，來幫助我們繼續(xù)踐行氣候承諾。”

 

此外，卡塔爾航空公司也在11月宣布推出碳補(bǔ)償計劃，旅客在訂票時可自愿選擇抵消與行程有關(guān)的碳排放。

 

荷蘭皇家航空公司在這方面的探索則顯得有些另辟蹊徑，他們與代爾夫特理工大學(xué)共同研發(fā)一款名為Flying-V的翼身融合驗證機(jī)已經(jīng)完成首飛，這種V字外形的全新設(shè)計通過改善空氣動力學(xué)外形和其他諸多新設(shè)計可以減少20%燃油消耗，同時也在探索采用氫動力作為驅(qū)動的可能性。

 

但對于航空公司來說，目前為止最接近于實際應(yīng)用的減排探索就是在可再生燃料方面尋找答案。11月底，德國漢莎航空公司一架777貨機(jī)完全采用可持續(xù)航空燃料執(zhí)飛了一班法蘭克福-上海的貨運航班，這在商業(yè)航空領(lǐng)域尚屬首次。日本一些航空公司正在尋求利用捕獲的二氧化碳(C02)回收利用為可持續(xù)航空燃料的商業(yè)模式。美國聯(lián)合航空公司（下稱美聯(lián)航）則宣布在碳捕捉技術(shù)和可持續(xù)航空燃料投資的幫助下，到2050年實現(xiàn)碳中和。美聯(lián)航表示將有能力每年永久封存100萬噸二氧化碳，或相當(dāng)于4000萬棵樹的減碳能力。

 

中國不久前在聯(lián)合國大會上也宣布了二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和這一目標(biāo)，而中國航空運輸業(yè)同樣早已經(jīng)開始進(jìn)行相關(guān)的工作，比如可再生燃料的研發(fā)制造和應(yīng)用。近日，交通運輸部印發(fā)《關(guān)于推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》里也明確提出“建設(shè)便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、綠色集約、智能先進(jìn)、安全可靠的交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施。”

 

在中國民用航空局11月新聞發(fā)布會上透露的信息顯示，民航打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)總體目標(biāo)即將順利完成。具體措施和成果包括APU替代設(shè)備三年累計節(jié)約航油40余萬噸，相當(dāng)于減少二氧化碳排放近130萬噸，減少各種大氣污染物排放近4900噸，節(jié)約航油成本約12億元；截至今年9月底，支撐藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的實施項目超過100個，涉及投資約28億元，90%的項目預(yù)計在今年底投用。