“據(jù)測算，動力電池最高可以占據(jù)電動汽車全生命周期碳排放的60%以上。”中國汽車工程研究院總監(jiān)抄佩佩告訴《中國能源報》記者，2022年我國動力電池生產(chǎn)過程中碳排放約4000萬噸，占全國總排放量的0.37%，2030年占比還將進一步提升至2%左右，電池生產(chǎn)降碳刻不容緩。

 

其實，早在2021年12月，歐盟委員會就公布了應(yīng)對氣候變化、推動可持續(xù)發(fā)展的“歐洲綠色協(xié)議”，希望在2050年前實現(xiàn)歐洲地區(qū)的碳中和，《歐盟電池與廢電池法》僅是該系列提案核心內(nèi)容之一。歐盟碳邊境調(diào)整機制將對從歐盟以外進口的高碳密集型產(chǎn)品征收碳關(guān)稅。此外，美國的公共采購系統(tǒng)在執(zhí)行綠色采購時也會要求供應(yīng)商提供產(chǎn)品環(huán)境影響報告。換言之，碳排放管理已成為中國產(chǎn)品出口歐美市場的一道硬性門檻。

 

抄佩佩算了一筆賬：“在碳中和愿景下，我國動力電池產(chǎn)品出口成本將持續(xù)升高，未來動力電池產(chǎn)品出口碳成本將達27元—100元/千瓦時，全產(chǎn)業(yè)出口碳成本將接近百億元。”

 

碳足跡管理也逐漸成為商業(yè)競爭的重要手段。寧德時代董事長助理孟祥峰指出，中國電池企業(yè)想要“走出去”，就必須尊重當?shù)氐姆ㄒ?guī)政策，做好合規(guī)。

 

碳排放管理面臨諸多問題