歐盟強征航空碳稅的直接原因是欲提高歐洲航空業(yè)競爭力。如果只有歐洲的航空企業(yè)需承擔溫室氣體的減排任務，而非歐盟的航空公司不承擔任何減排負擔，那么歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。不僅如此，征收航空碳稅還將限制新興市場國家的航空份額增長。因為根據歐盟征收國際航空碳排放費政策要求，對往返歐盟國家以及在歐盟內部飛行的航班實行碳排放配額制度，配額以內不需要繳稅，超出的企業(yè)需要購買配額，超出越多繳稅越多，這對快速增長的發(fā)展中國家航空業(yè)極為不利。

早在2008年，歐盟通過法案決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系并于2012年起實施，并聲稱采取此項措施是為了對抗全球氣候變暖。

據歐盟的資料顯示，1990年至2003年，歐盟地區(qū)航空業(yè)的廢氣排放量增長了73%，增長量遠遠高于其他行業(yè)。預計到2012年，這一增速將達到 150%，如不及時采取控制措施，航空業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。在這個問題上，北歐的瑞典、芬蘭和丹麥表現(xiàn)積極，早在多年前就開始征收碳排放稅，法國和德國等國也在極力推動本國立法。所以說，征收碳稅是為了有效降低大氣中的二氧化碳排放量，達到節(jié)能減排、凈化環(huán)境的目的。這個說法是成立的。

歐盟歷來是環(huán)保的積極倡導者和急先鋒，征收碳稅也是為了爭奪全球氣候問題談判的主導權，萬一航空碳稅收不上來，那么其領導地位也將岌岌可危，因此歐盟決不肯退讓。[21]

歐盟選擇2012年起將航空納入ETS，恰逢《京都議定書》到期，這是歐盟實施ETS全球擴張的絕好時機。在《京都議定書》框架下，明確規(guī)定附件一國家必須承諾絕對量減排義務，并確定了具體減排量；非附件一國家有減排責任，不須承擔量化減排義務。基于這樣的前提，歐盟難以突破《京都議定書》約束，要求所有國家在航空業(yè)履行減排義務，也不可能按照歐盟統(tǒng)一的目標實施減排。雖然COP17決定將《京都議定書》延期，但隨著加拿大、日本相繼提出退出，《京都議定書》未來還有相當大的不確定性。2012年以后對于歐盟來說是一個絕好的真空期，歐盟有充足的條件將過去8年利用市場機制減排的經驗和基礎擴張至全世界。

歐盟首先選擇航空業(yè)和航海業(yè)進行擴張是很有用心的選擇。長期以來，這兩個行業(yè)的國際性問題均在各自聯(lián)合國下屬機構(國際民航組織和國際海事組織)協(xié)商解決，凸顯了兩個行業(yè)的國際性。而恰恰兩個重要的國際運輸行業(yè)，兩個具有較高能耗的行業(yè)的國際組織，在排放問題上未有歐盟認為的“足夠有效”減排措施，歐盟以此為把柄率先要求兩個行業(yè)按照歐盟制定的規(guī)則實施減排。為此，歐盟在法律問題上做足了功課，規(guī)避了可能的法律障礙，促使其能夠實行。一旦航空、航海被歐盟成功獵取，EU ETS全球擴張的第一步即取得成功。

EU ETS擴展航空、航海業(yè)僅僅是其全球擴張的第一步，歐盟同時在醞釀的商品碳標簽則是更具侵入性的行動。歐盟甚至可對商品的生命周期碳排放設定市場準入門檻。降低生命周期碳排放，直接要求企業(yè)從原材料開始進行低碳采購、改進生產工藝、選擇低碳運輸方式。另一重要途徑就是從歐洲市場購買EUA進行抵消，這樣就再一次間接地擴展了EU ETS，EU ETS悄然延伸至更為廣泛的制造業(yè)。