JohnKornerup　Bang認為，國際海事組織的碳稅征收計劃和歐盟委員會的航海碳稅計劃之間的不同在于，前者希望制定全球性的碳稅規定，這也正是馬士基集團所傾向的政策。

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　　雖然，歐盟委員會一直表示，通過征收航海碳稅可以把不符合碳排放標準的船舶甚至船公司淘汰出市場。但是，航運業專家卻認為，歐盟希望通過這樣的行動推銷自己的節能減排技術，這是歐洲復蘇的一個機遇。因為想要達到歐盟的標準，目前只有購買歐盟的技術。

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　　對此，JohnKornerup　Bang　表示:“航運是目前世界上能源效率最高的運輸方式，它促進了經濟全球化的發展。如果參照其他運輸模式的管理方法來管理航運業，導致原本通過航運運輸的貨物都轉由陸路或航空運輸，這是很不明智的。盡管如此，我們相信航運業能夠進一步經濟地減少碳排放量，這能夠帶來成本的降低，從而促進航運業的發展。我們相信時機已經成熟，航運業可以施行全球范圍內的碳排放規定。” 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com

苦練內功方為上策

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　　楊奕萍

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　　歐盟日前公布的“路線圖”顯示，2012年為歐盟關于制定“航海碳稅”措施的探索期，真正征收“航海碳稅”的時間要等到2013年。 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om

　　眼下已是2012年的秋季，時間越來越近了。

　　據2008年歐盟通過的一項法案顯示，如果2011年末之前，在國際航海組織(IMO)和《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)之下還沒有尋找到一條航海碳減排的全球路徑，歐盟將會單方面采取行動促進國際航海碳減排。

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　　去年7月15日，國際海事組織海洋環境保護委員會第62次會議通過了“新船設計能效指數”和“船舶能效管理計劃”兩項標準。這是IMO歷史上首次通過適用于所有國家船舶的，與減少溫室氣體排放相關的強制性能效標準。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　按照上述兩項標準，新造船舶的能效(節能環保效率)2015~2019年間將提高10％，2020~2024年間提高20％，2024~2028年間提高30％。包括中國在內的發展中國家可援引相關免除條款，將“新船設計能效指數”的適用期限推遲到2019年后。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　然而，經過多年的努力，IMO和UNFCCC　除對航運業的效能標準提出建議外，尚未對全球航運業提出強制性的減排規范。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　從2013年起，歐盟的碳交易排放體系將進入第三期(2013～2020年)，按照規定，歐盟在第三期將擴大目前碳交易體系所覆蓋的行業，其中包括1月加入的航空業或即將加入的航運業。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com

　　但是，航運業不同于航空業。由于船舶在運作過程中存在相當大的彈性，在排放數據收集、基線訂定、排放量監控等方面更具難度，以致中國航運業的碳減排準備一向弱于航空業，許多航運企業甚至還沒摸清自己碳排放的“家底”，即使參與國際談判也難以搶占主動權。而且在部門管轄上，目前只有國家發改委應對氣候變化司牽頭管理中國的碳減排和碳交易進程，某些產業部門根本沒有引起重視。