JohnKornerupBang認為，歐盟委員會一直致力于規范歐洲海域航行船舶的二氧化碳排放。歐洲聯盟及歐洲議會的目標是，要在2020年前使二氧化碳排放量減少30％(基準年為1990年)，到2050年使碳排放量減少60％~80％。有關機構尚未提出，也尚未決定實現這一目標的具體方案。盡管如此，征收碳稅并非真正的解決方法。大多數人猜測，歐盟機構會推出一些基于市場的解決方案，特別是航空業自2012年起施行的碳排放交易計劃。

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　　無疑，航海碳稅是繼航空碳稅后歐盟推出的又一個有爭議的稅種，目前正遭到所有船東的抵制，包括散貨、集裝箱、游輪等。 本%文$內-容-來-自；中_國_碳|排 放_交-易^網^t an pa i fang . c om

　　JohnKornerupBang語氣堅定地告訴記者:“歐盟的‘航海碳稅’政策可能不會以征稅的形式施行。盡管如此，不論歐盟的規定將采取何種形式，我們都不贊成一種地區性的、單邊施行的規定。” 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com

　　航運是全球性的產業，氣候變化也是一個全球性的問題，因此，馬士基集團認為，有關規定應該在全球框架下施行，以確保公平的競爭環境，且符合國際海事組織的規定。

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　　JohnKornerup　Bang　說:“正如我們所指出的，我們知道歐盟委員會一直致力于規范歐洲海域航行船舶的二氧化碳排放。如果歐盟決定推行有關政策，我們希望歐盟的有關政策不要妨礙全球有關規定的施行。也就是說，歐盟的政策可以作為一項日落條款。當國際海事組織制定了全球航運的相關規定時，歐盟可以終止其制定的有關政策。” 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om

　　“至于政策的種類，我們不認為碳排放交易機制適用于航運業。我們希望歐盟委員會能夠考慮為航運業量身打造的政策規定，其核心原則是獎勵能源效率高的航運企業，而非從整體上懲罰整個航運業。這一機制可以參考航運業現有的相關考量標準，例如船舶環境指數(Environmental　Ship　Index)，新加坡綠色航運項目(Singapore　Green　Shipping　Program)，內河船舶能效設計指數(EE－DI)和船舶能源效率管理計劃(SEEMP)。”JohnKornerupBang說。

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　　“我們相信時機已經成熟，航運業可以施行全球范圍內的碳排放規定。”

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　　倫敦當地時間2012年3月2日，為期5天的國際海事組織環境保護委員會第63次會議落幕。作為聯合國主管海運事務的專門機構，國際海事組織這次會議的主要議題是討論如何引入市場機制治理全球航海碳排放。但各方代表爭執不下，依然沒能達成統一意見。 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com

　　國際海事組織的計劃是，爭取在2015年之前，確立市場機制措施以控制航海業的碳排放。