上周舉行的IMO海洋環境保護委員會(MEPC75)通過了之前所制定的針對現有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，以確保到2030年全球船隊的碳強度比2008年減少40%。該方案涵蓋了強制實行的A-E評級系統。這將極大地激勵船東提高碳效率，船舶承租人也將更有可能與高評級船舶開展業務，并為高評級船舶支付更高的費率。而D和E評級船舶將面對嚴重的不利后果，除非其改進船舶性能。

 

 

這一系列新的技術和操作規則將于2023年生效。國際航運公會（ICS）表示，新規的推出證明了IMO作為全球行業監管機構，有能力按照《巴黎協議》實現有約束力的船舶減排目標。

 

但此次會議在燃料領域沒有取得重大突破。船舶經紀公司Gibson在其最新周報中表示：“IMO短期措施有助于提升現有船隊的運營效率，并確保繼續提高新造船效率。然而IMO新規則最早要到2022年底才生效，現還需要明確IMO中長期措施，以便使船東有信心投資下一代船舶。為此，行業需要耐心等待IMO承諾的在2023年之前出臺中長期措施，新措施預計要到2025年后才會生效。這些措施將采取何種形式尚待討論，但有幾個關鍵問題需要解決。其中之一就是碳收費。許多行業機構、監管者，甚至市場參與者都在呼吁引入碳收費，以鼓勵采用綠色技術。到目前為止，IMO尚未解決這一問題。盡管如此，這件事至關重要。與更環保的替代品相比，碳氫化合物燃料更便宜，這意味著從純經濟角度來看，如果沒有某種形式的激勵，零排放/低碳燃料永遠不會有經濟效益。生物燃料，包括生物液化天然氣（bio LNG）和生物輕柴油（bio MGO）的價格預計將大幅高于傳統燃料，而氨氣和氫氣的價格也高得多。因此，碳收費可能是使未來燃料更具競爭力的唯一途徑。”

 

在此次會議上，各成員國政府已同意進一步考慮業界提出的50億美元研發計劃的提案。根據該提案，研發計劃的具體實施將由一個新成立的國際海事研究與發展委員會(IMRB)來負責。各國代表對此做了建設性的討論，包括有關治理和IMO監督的重要問題，考慮建議所提的每噸燃料2美元的強制性收費對各個國家可能產生的經濟影響，以及解決最不發達國家(LDC)和小島嶼發展中國家(SIDS) 的利益需要等諸多問題。

 

ICS表示，航運界渴望與政府合作，以確保盡快實施該計劃，以期IMRB能夠在2023年之前投入運營。

 

為使各國政府支持航運業成立50億美元IMRB，ICS在不久前公布了一份名為《加速第四次推進力革命》的報告，揭示了航運業脫碳化面臨的挑戰。該報告探討了實現航運脫碳和IMO提出的溫室氣體減排目標的不同解決方案，其中包括使用氨能源、氫能源及蓄電池作為全球船隊的動力。然而，報告發現目前零碳燃料還未達到實現脫碳所需的規模。雖然存在有前景的潛在零碳燃料及技術，但國際社會和航運業所呼吁的減排需要大量研發才得以實現。這對航運業來說是“金融冰山”，因為目前為與供應鏈發展并駕齊驅，控制排放的壓力在快速增長。如果沒有技術創新和大規模的研發，就會有擱淺資產的重大風險，將對世界各國、金融界和航運業造成嚴重影響。

 

ICS秘書長Guy Platten表示:“如要實現航運業目前制定的二氧化碳減排目標，就必須在脫碳技術上實現一次重大飛躍，類似于一個世紀前從帆船到蒸汽船的巨變。該報告提供了一些可能的解決方案，如果我們要引導航運業擺脫對化石燃料的依賴，就應采納這些解決方案。而現實是，企業需要一個共同的基金，以促使研發資金大量投入到推進系統研究項目之中。國際航運界所提倡的研發基金將于2030年后在海事部門引進零排放船舶。因此，我們敦促IMO支持該計劃，這將為航運及其他全球運輸部門帶來廣泛利益。”

 

另一個避不開的話題是關于LNG的排放物。船舶經紀公司Gibson指出，關于是否應該將LNG用作過渡燃料的爭論正在激烈進行。支持者認為，只要商業上可行，LNG雙燃料發動機可以改造成使用氨氣和氫氣的發動機，盡管這樣做會產生改裝費用。發動機制造商也將繼續改善甲烷滑脫。然而，航運業無法控制天然氣開采、液化和運輸產生的排放。目前行業亟需弄清楚LNG在IMO減排目標中的位置，以及其中長期目標的可能實現形式。在新的指導意見出臺前，很多船東能做的就是按兵不動，但這不是應對氣候變化的良策。