中國政府正期望通過加大對基礎設施的資金投入力度，穩定住經濟前景。

 

在今年上半年中國經濟只增長2.5%的背景下，1-7月份，全國基礎設施投資同比逆勢增長了7.4%，且增速連續三個月加快。

 

然而，越來越頻繁的極端天氣正在給交通等基礎設施帶來新的風險。根據北京師范大學和中國科學院大氣物理研究所合作的一項研究估算，全球變暖造成的極端降雨天數增加在鐵路沿線所引發的諸如泥石流、滑坡、洪水等災害，未來可能會給中國鐵路部門造成每年高達35.3億美元的損失。

 

降低基建投資的氣候風險已經迫在眉睫?！稇鹇浴分袑ｉT提及要推動基礎設施與重大工程的氣候韌性建設，逐步完善與氣候變化相適應的基礎設施與重大工程技術標準體系，同時結合對中長期氣候變化趨勢的預估，編制未來工程技術標準調整和修訂計劃并開展預研究。

 

這樣的做法在全球范圍內已有先例。比如，南非政府制定德班港擴建規劃時便進行了氣候風險評估，納入了對海平面上升和更強風暴的考慮，從而加高了港口設計并制定了應急計劃。

 

“我認為需要從兩方面來提升基建的氣候韌性。首先就是將氣候模型應用到當地的基礎設施建設中，因為每個地方的氣候條件是不一樣的，這就要求氣候風險的基礎數據精確度要很高。第二個就是要了解新建基礎設施的脆弱點在哪里，從而在設計的時候就采用高標準。”胡熙說。

 

不過，應用氣候模型對未來的風險進行預估以及針對基礎設施存在的薄弱點提高建設標準勢必會增加建造成本，如何說服出資方增加這一筆投資是一個全球性的難題。

 

“為什么氣候變化對基礎設施的經濟影響評估極度欠缺，因為大家都不了解提升建設標準到底有什么好處，經濟價值到底在哪里，這就是為什么氣候適應一直很少有人去做的原因。”胡熙表示。

 

世界資源研究所與國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心、中央財經大學綠色金融國際研究院在去年發布的《加速氣候韌性基礎設施建設》是為數不多給出了提升基建氣候韌性潛在經濟價值的研究報告之一。

 

根據對寧夏、武漢和深圳三個地區的案例研究，這份報告指出，在氣候韌性基礎設施上每投資1元（如寧夏的節水灌溉措施、武漢的海綿城市基礎設施和深圳的灰綠結合海堤等），除本身的經濟效益外，加上避免干旱、城市內澇、風暴潮等災害對經濟活動和基礎設施造成的不利影響，以及減少污染、調節氣候等社會環境效益，未來30年共計可產生2-20元的收益。

 

然而，報告同時指出，當前中國氣候韌性基建面臨嚴重的資金供需不匹配問題，為提高中國基礎設施的氣候適應能力，未來五年內需要彌補近5000億元的年均資金缺口。

 

國家氣候中心主任巢清塵在接受中外對話采訪時表示：“國內現在大家都特別重視氣候變化，各個行業、各個部門都在考慮氣候適應這方面的工作。政策層面也提到了要利用金融手段讓資金向更為綠色、更為氣候韌性方面去投資。但是我感覺真正落地的手段并不多。”

 

除了缺乏資金，目前國內基建項目也存在氣候可行性論證不足的問題。所謂氣候可行性論證，是指對與氣候條件密切相關的規劃和建設等項目進行氣候適宜性、風險性及可能對局地氣候產生影響的分析、評估活動。

 

“以正在建設過程中的川藏鐵路為例。在建設之前的設計階段，就需要對整個沿線的氣候風險進行很好的評估，我們參與了一些工作，但是由于鐵路沿線觀測資料有限，評估不夠精細。另外，現在很多評估是基于過去幾十年的氣象數據，但是未來鐵路沿線的氣候不完全是過去氣候的線性變化，這就導致對未來的風險考慮得不是特別精準。在評估的過程中需要基于氣候模型做未來風險預估，盡管結論有不確定性，但也是一個參考的依據。”巢清塵說。

 

一些國家已經在進行將氣候模型應用于基建規劃的嘗試。胡熙告訴中外對話：“英國等國家已經要求工程單位做氣候情景模型分析，在一個項目開始建設之前，需要經過很多的韌性測試（resilience tests）。我認為中國也可以借鑒。”

 

規劃設計之外，巢清塵認為在基建的建設及運行階段也需要氣象部門更多地參與，加強建設部門與氣象部門之間的合作。

 

“比如川藏鐵路沿線有很多涵洞，在建設的時候就應該在這些地方設立相應的氣象觀測站網，通過在建設過程中獲取的數據，進一步調整建設用材以更好地適應未來可能出現的風險。但是就我自己的了解，目前建設部門與氣象部門的數據信息共享還有進一步提升和合作的空間。”巢清塵說。

 

此外，對于大型的基建項目，在建成之后的運維階段，通過加強部門合作，可以更好地評估項目產生的生態影響，以及在氣候條件發生變化的情況下，項目運維可能面臨的風險。

 

“總體來說，我覺得基礎設施工程都需要在設計前、建設中和運行后加強氣候風險和氣候生態環境評估和分析。”巢清塵表示。

 

作者簡介：夏志堅，自由撰稿人，關注環境議題，現居成都。