岸電，是指當船只靠岸期間，停止使用自備的柴油發動機而轉用陸上的電力，可明顯降低船舶在停靠期間的污染物、噪音及溫室氣體排放。
2021年，國家電投海南公司建設的洋浦港岸電項目投入運營，共覆蓋3個碼頭、15個泊位。
使用岸電可大幅節省船舶開支。據國家電投海南公司儋州公司工作人員介紹，一艘5萬噸量級的船只每次靠港約兩天，如使用燃油發電，按輕油油價1382美元/噸
價格計算，每度電成本為2.59元；如直接使用岸電，按每度岸電成本1元計算，船只每次停靠可節省約31800元成本。
國內岸電最初因應用于空氣污染防治而受到推廣，以中國長江流域的內河港口使用居多，后逐步推廣至沿海。
作為現代物流的樞紐，港口是大氣污染主要來源之一。
根據國際非營利環保組織亞洲清潔空氣（CAA）的報告，船舶在靠港期間使用化石燃料發電，會排放大量大氣污染物，包括氮氧化物（NOx）、細顆粒物（PM2.5）等。
港口所在城市是受其影響的重災區。據CAA匯總，中國已披露大氣污染物排放清單結果的港口城市中，廣州、深圳、上海、香港等城市船舶所排放的廢氣占城市大氣污染物總量的 20%-40%。
隨著全球
碳中和的推進，航運排放日漸被各國重視。今年7月7日，各國在國際海事組織（IMO）
會議上將全球航運業減排目標，從原來的碳強度目標，提升為絕對減排目標：到2030年，國際航運業相較2008年減排20%，2040年減排70%，到2050年左右實現凈零排放。
船舶靠港使用岸電，也因此成為減少航程
碳排放的措施之一。
國務院網站顯示，中國自2010年起開始推廣岸電使用。2020年通過的《長江保護法》規定，具備岸電使用條件的船舶靠港期間應當按照國家有關規定使用岸電，否則處以最低1萬元、最高50萬元的罰款。
該強制性規定被認為有力推動了長江流域岸電的覆蓋。根據CAA《藍港先鋒2022》報告統計，2021年中國典型內河港口岸電覆蓋率基本達到100%，內河港口平均岸電使用率為43%。
交通運輸部水運局2020年4月發布的“港口岸電建設及使用情況”顯示，至2019年底，全國已建成港口岸電設施5400多套，覆蓋泊位7000多個（含水上服務區）。
2022年，中國印發的“雙碳”配套政策之一《減污降碳協同增效實施方案》，將“推動船舶靠港使用岸電”列為交通運輸領域減污降碳的一項措施。
根據市場研究機構智研瞻產業研究院，2018-2020年，中國岸電系統行業市場規模保持13.2%的年均復合增長率。
市場研究機構Global Industry Analysts預測，中國岸電市場將繼續增長，在2030年前將達到3.66億美元（約合26.7億元人民幣）的市場規模。
港口岸電設施普及的同時，岸電使用率也受到關注。
上述CAA報告顯示，2021年，中國三個已披露數據的沿海港口，其岸電使用率分別僅為24%、11%和4%。
交通運輸部水運局當時分析岸電使用率低的原因，主要來自三個方面：由于缺乏經濟性，船舶改造加裝受電設施和使用岸電的積極性不高；部分地方對岸電工作重視不夠，相關配套支持政策力度不足；部分交通運輸（港口）和海事等部門協同推動船舶加裝受電設施力度不夠，監管執法需加強。
岸電若要得到使用，一方面需要港口配有供電設施，另一方面也要求船舶配有受電設施。
據界面新聞了解，改造及裝配受電設施的成本較高，回本周期相對長，是制約船舶配備受電設施的重要因素。目前，5萬噸及以上的重量級貨運船，改造的比例相對更高，有助于岸電使用率提升；1萬噸量級的船舶，配備比例仍然較低。
今年8月，交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣對《科技日報》表示，為進一步提升港口岸電使用率，需要對癥下藥解決問題，他建議進一步完善大氣污染防治法和海洋環境保護法，明確靠港船舶使用岸電的責任。
除岸電外，國家電投海南公司還在洋浦港投運了
新能源重卡換電項目，以36輛純電動換電重卡代替柴油拖車在港內運輸物資，同時運營一座重卡電動站，以供卡車換電。
據國家電投海南公司工作人員介紹，重卡換電是國家電投重點布局的賽道之一。
截至2023年8月底，國家電投牽頭研發的多款換電重卡及高通用性純電動產品落地2萬余臺，在全國布局建設換電站380余座。
據國家電投測算，洋浦港重卡換電項目投運后，每年可為洋浦港節省燃料消費2142噸，減少二氧化碳排放6900噸，節約成本約1670萬元。
牛津大學研究數據顯示，2016年包含航運在內的交通運輸業排放約占全球溫室氣體排放總量的16.2%。其中，以航運和公路貨車運輸為主的貨運排放是交通領域減排的重點和難點。
國家電投是中國五大電力集團之一，目前是全球光伏及
清潔能源裝機規模最大的電力企業。
該公司正在大力推進清潔能源轉型，截至2022年底清潔能源總裝機1.4億千瓦，占比65.87%，裝機總量及占比均位于五大發電集團之首。
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