4月11日，汽車業3月數據出爐，新能源車銷量“暴增”成為常態。在汽車銷量排名前十的企業中，比亞迪拔得銷量增速頭籌，成為其率先宣布停產燃油車的最好注腳。種種跡象表明，在傳統車企的快速轉型中，汽車業減碳進程超乎預期。

 

　　“領頭”還是“斷尾”

 

　　盡管部分車型因原材料成本等因素陸續提價，新能源汽車仍然“人氣爆棚”。全國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）發布的3月數據顯示，新能源乘用車實現了137.6%的同比上漲，而中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發布的全國汽車產銷數據也顯示，新能源汽車3月產銷量達到46.5萬輛和48.4萬輛，同比增幅均為1.1倍，包括造車新勢力、傳統車企的新能源板塊都取得了不錯的成績，成為3月汽車業數據為數不多的亮點之一。

 

　　在3月份全國新能源車型銷量排行榜上，比亞迪汽車位居榜首，實現銷量10.4萬輛，同比大漲160.9%，刷新中國車企新能源車月銷量紀錄。而就在4月3日，比亞迪發布公告稱，公司自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。這標志著比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油車的傳統車企。

 

　　“比亞迪停售傳統燃油車是世界車企的榜樣。”乘聯會秘書長崔東樹表示。

 

　　事實上，在去年11月舉行的第26屆聯合國氣候變化大會上，比亞迪、沃爾沃、福特、通用、戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳、印度塔塔汽車旗下的捷豹路虎6家主要汽車制造商就已簽署承諾：到2040年在全球范圍內逐步停止燃油車的生產。但到目前為止，真正將“停燃”付諸實施的只有比亞迪。

 

　　從這一點來看，比亞迪的確是領頭者。也有分析認為，比亞迪此舉不過是甩掉并不出色的燃油車業務，集中精力和資源發展新能源車業務。這也是有跡可循：早在2003年從電池行業跨界造車之初，比亞迪在研發燃油車技術的同時，就已經開始研究插電式混動系統。彼時通用汽車剛剛放棄了研發十多年的電動車項目，而特斯拉才剛剛成立。此后，從2004年首款電動概念車在北京車展亮相，到2008年推出全球首款量產的插電式混動車型，燃油車長期以來都是比亞迪的銷量擔當，直到2014年比亞迪新能源車銷量才出現爆發式增長，相比2013年增長10倍，其中比亞迪秦銷售近1.5萬輛，成為新能源車銷量冠軍。

 

　　據業內人士分析，正是從2014年開始到2018年期間，比亞迪開啟了新能源車替代燃油車進程，并在2018年實現燃油車和新能源車“五五開”的格局，而短短三年后這一格局被新能源車強勢打破：2021年比亞迪的汽車總銷量達到了73萬輛，其中有超60萬輛是新能源車，占了總銷量的81.6%，同比增長218.3%。這一年中，比亞迪新能源車全面發力，不僅發布了DM-i超級混動平臺，搭載該混動技術的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i同步發起預售，而且純電動車型比亞迪e6的e平臺也更新到了3.0。

 

　　對于比亞迪來說，燃油車從一開始就不是重點，新能源車才是“心頭所好”，而現在從產業趨勢、市場需求、技術積累等方方面面來看，時機都已經成熟，于是在今年3月，比亞迪成功實現“全新能源車”目標也是順勢而為。正如比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在2021年電動汽車百人會現場發言所稱，隨著近年來電動車的電池、電機、電控等技術越來越成熟，在加速、噪音、能耗、維修便利性、智能化和全生命周期成本等方面已全面超越了燃油車，電動車全面替代燃油車的時機已成熟。

 

　　“斷油”還是“減油”

 

　　比亞迪率先“停燃斷油”也引起業界不少質疑之聲。其中之一就是比亞迪車系中的主力車型中有插電式混合動力車型，而這種車型還是少不了內燃式發動機，哪怕歸入到新能源汽車類別，使用過程中還是要用燃油。在一些汽車分析專家看來，燃油車如何定義具有模糊性，車企宣布停止生產燃油車應進一步明確其定義。

 

　　數據顯示，3月比亞迪乘用車全系銷售104338輛，其中混動車型銷售50674輛，同比增長615.2%；純電動車型銷售53664輛，同比增長229.2%。從數據上看，的確是混動車型和純電車型“旗鼓相當”，甚至混動車型漲勢更猛，但這和當前新能源電池原材料價格持續上漲分不開，使得混動車型在成本上明顯占據上風。

 

　　盡管2022年油價開啟了新一輪的上漲，令全球燃油車主都深受困擾，但與此同時，新能源汽車同樣因為電池成本上漲而面臨漲價的壓力。數據顯示，今年以來動力電池原材料鋰、鈷、鎳一路漲價，幅度驚人。有業內人士透露，磷酸鐵鋰電池的成本每度上漲約為200元，如果是50度電的車型，光電池成本就上漲近萬元；三元鋰電池每度成本漲幅約為40元，70度電的車型電池成本漲幅將近3000元。在這樣的成本壓力下，特斯拉、理想、小鵬、比亞迪等一眾電動車企業紛紛開啟漲價模式，并且一漲就是幾千上萬元。而混動車型在這輪漲價潮中，因電池容量較小而受到的影響相對較小，成本壓力并不大。

 

　　事實上，燃油車還將和新能源車長期較量，當下來看，兼具環保優勢、續航優勢、成本優勢的混動車型作為汽車“油改電”進程中的過渡車型非常重要。

 

　　據公安部統計，截至2022年3月底，全國機動車保有量達4.02億輛，其中汽車3.07億輛，而新能源車的保有量只有891.5萬輛。根據中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高團隊的預測，燃油車銷量的峰值會出現在今年或明年，2030年左右新能源車銷量才會與燃油車基本持平。

 

　　世界各國對于混動汽車所持的態度并不一致，歐洲傾向于一刀切，直接用電動車取代燃油車，而中國則把混動車確定為了新能源汽車轉型的路線之一。中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，混動汽車的特征和優勢是比較明顯的，在中國汽車市場逐步走向電動化的過程中，混動汽車是一種剛需消費，市場潛力很大，并且隨著技術的更新、產業的迭代發展，至少在未來5至8年時間內，混動汽車都有著非常好的發展空間。

 

　　變革速度超乎想象

 

　　值得注意的是，盡管新能源汽車紛紛漲價，仍然阻擋不了市場的消費熱情。這從3月汽車業數據中可窺一斑：以銷售燃油車為主的主流合資、豪華汽車品牌過去一直是市場的銷量擔當，但在剛剛過去的3月，由于疫情和全球供應鏈短缺，這些品牌半數以上出現了銷量大幅下滑：乘聯會數據顯示，3月國內主流合資品牌零售銷量為59萬輛，同比下滑30%，遠超同期國內乘用車零售銷量整體下滑幅度，而豪華車零售銷量為23萬輛，同比下滑14%，同樣“跑輸大盤”。

 

　　與此同時，布局新能源汽車較早的自主品牌則實現了不錯的增長。在乘聯會3月零售銷量前十榜單中，有四家實現了銷量的同比上漲，其中三家為自主品牌車企，分別是長安汽車、比亞迪汽車、吉利汽車。受頭部企業拉動，3月自主品牌國內零售市場份額占比提升到48.2%的高位，相比去年同期上漲了11.5個百分點?？梢哉f新能源汽車板塊的強勢崛起，對于頭部自主企業的增長起到重要作用。國內造車新勢力發展勢頭也很強勁。中汽協數據顯示，今年一季度新造車企業累計銷量34.2萬輛，同比增長131.4%，市場份額提升至5.3%，同比上升3個百分點。包括小鵬、理想、哪吒、零跑、蔚來、威馬等新勢力車企3月銷量同比和環比都有較好表現。

 

　　在全國汽車產銷量增速回落的背景下，新能源汽車產銷量同比大增實屬不易，顯現出其強有力的市場優勢。專家認為，中國新能源汽車市場正處于獲得消費者認可的快速增長期。

 

　　據汽車銷售人士介紹，近兩年新能源車通常作為家庭第二輛車的首選，價格10萬元出頭的車型最為暢銷。今年以來，首購、換購的剛需人群不斷增多，同時呈現高端化趨勢。原因在于續航里程增加、技術更加成熟、充電更加便捷等優勢給了消費者信心。盡管價格上漲對汽車銷售是不利因素，但由于新能源汽車通常是訂單銷售，在漲價前下單，可鎖定價格，因此很多消費者積極搶購，提前出手。更出乎意料的是，新能源汽車的消費者剛性需求較強，漲價后依然熱度不減。

 

　　天津大學中國汽車戰略發展研究中心近期的一項調查顯示，消費者關注新能源汽車概念的網上搜索熱度呈現持續升溫狀態。從2014年至2021年，新能源汽車概念的搜索指數占整體汽車市場的搜索指數的百分比從2014年6.15%增長到2021年36.37%，增長勢頭迅猛。

 

　　天津大學中國汽車戰略發展研究中心主任郭焱認為，縱觀近些年中國新能源汽車市場，預計可分為緩慢增長、快速增長和穩定增長三個階段。從消費者搜索指數趨勢來看，自2019年起中國新能源汽車市場進入快速增長期，市場正在將認知的累積擴散轉變為實際商品銷售量增長。若非疫情影響，新能源汽車近兩年的產銷數據可能更為亮眼。

 

　　葉盛基也認為，電驅動帶來的駕乘愉悅逐漸被消費者接受，同時推動能源消費結構的改變。新一代信息技術的融合使汽車變為移動的智能終端，改變了人們的生活與工作方式。消費者關注的熱點向體驗愉悅化、信息泛在化、享用智慧化三個方面轉變。熱銷新能源車型呈現出“極化”特點，新能源市場化發展的基礎在夯實、速度在加快。

 

　　中汽協數據也印證了市場變化之快：新能源車3月市場占有率達到21.7%，而這一數據一年前還不到10%。在快的市場之下，車企的轉型也在加快：今年3月比亞迪燃油車的銷量已經為零，而在2020年末其燃油車還占了總銷量的55.6%，也就是說，短短一年時間，比亞迪就完成了從傳統車企到全新能源車企的轉型。

 

　　在這些堪稱魔幻的數據背后，汽車業變革的速度超乎想象。展望未來，傳統燃油車技術的瓶頸、國七排放標準的潛在壓力、國家“雙碳”目標的實施、電池熱管理智能化技術的儲備等都讓新能源車替代燃油車進程快上加快。正如王傳福在2022年電動汽車百人會上所言：“越是到最后，變革的速度越是超乎想象。”