劉濤：鋼鐵生產很特殊，生產1噸鋼帶來的運輸量巨大，通常外部運輸量超過5噸，內部運輸量也在5噸左右。也就是說，全國10億噸鋼的產量，需要近100億噸的運輸量來支撐。從排放來講的話，鋼鐵企業運輸環節污染物排放量占整體排放量的20%。

 

交通運輸問題這些年比較突出，“公轉鐵”成為解決這一問題的必然選擇。但是，鐵路建設中涉及的很多問題不是企業能夠決定的，比如路網協調等。而且，更為重要的是，鐵路建成后，企業的運費成本可能會增加。據我了解，邯鄲一家鋼鐵企業進行測算后發現，由汽車改為鐵路運輸后，1噸鐵礦石的價格約增加50元。以此計算，每年上千萬噸鐵礦石的運輸量，每年就需要增加幾億元的成本支出。因此，“公轉鐵”的有效推進還需要在鐵路運價和公路運價上進行調整。

 

在生態環境部印發的《重污染天氣重點行業應急減排技術指南（2020年修訂版）》中，運輸方式也是對企業進行績效分級評估的重要內容之一。而績效分級評估結果直接關系到企業在秋冬季重污染天氣來臨時，是否需要停產。所以，企業對于“公轉鐵”還是比較積極的。據我了解，目前很多企業的鐵路專用線建設處在可研或者環評階段。

 

中國環境報：與長流程煉鋼相比，短流程的污染物排放更少，但我國長流程占多數。如果要對流程結構進行調整，需要從哪些方面著手？

 

劉濤：目前，我國短流程煉鋼僅占全部產能的10%左右。這主要跟兩個因素有關：一是我國廢鋼量比較少，二是電價成本較高。國外的鋼材主要用在機電產品上，回收周期較短。我國雖然鋼產量和使用量很大，但主要用作基礎設施建設中，回收周期較長。經過時間的積累，我國的廢鋼產生量有望在近幾年迎來爆發期。目前，廢鋼進口受到固體廢物進口政策的限制。為了盡快改變對廢鋼進口的限制、進口對環保無影響的優質廢鋼，中國鋼鐵工業協會啟動了《進口再生鋼鐵料》標準的制定工作。

 

我認為，“十四五”時期，廢鋼利用將會大幅增加。與長流程相比，短流程在碳減排方面效果顯著。而且，國家相關政策也在鼓勵短流程項目的建設。比如，國家發改委出臺的產能置換政策中，如果是建設短流程項目，可以進行1：1產能置換。如果建設長流程項目，產能置換比例為1：1.5。此外，隨著國家能源結構調整工作推進，電價方面也可能會有松動，從而降低成本。