“新起點、新跨越、新常態”，近日，國家科技部部長萬鋼在總結2014年新能源汽車業發展時一連用了三個“新”。

萬鋼的贊許和認可背后，是2014年新能源汽車產銷超過7萬輛、同比三倍有余的高增長。而與幾年前的徘徊在艱難起步階段相比，2014年新能源汽車業的迅速熱絡，與包括公車采購、免購置稅、免費車牌等十余項對新能源汽車業大力推進的政策疊加息息相關。不過，同樣值得關注的是，在新能源汽車業正在成為一種“新常態”的過程中，伴隨市場化推進，新能源汽車補貼逐步淡化和退出同樣成為大勢所趨。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

截止到本月30日，財政部、科技部、工信部和發改委對新能源汽車推廣應用財政支持政策進行的公開征求意見公示期即將結束。四部委在這一輪征求意見稿中明確，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續退坡。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

按此計算，2016年，純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元；純電動客車的補貼為22萬—30萬元不等，插電式混合動力客車可享受補貼為17萬—23萬元不等。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

事實上，這一輪通知并非補貼退坡趨勢的首次顯現。2014年2月，《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》中就已公布新補貼標準——2014年在2013年補貼標準額度基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om

不過，在此之前，國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標準下降10%和20%。可見，現行的新能源汽車補貼退坡機制已經是調整后的“折中”版本。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

盡管已經有所調整，政策紅利的逐年減少仍十分殘酷。補貼退坡是否應該存在？又應以什么作為補貼退坡的臨界點？從新能源政策補貼實行退坡機制起，這一爭論就未曾停歇。“市場不能一直靠補貼維系，未來新能源汽車補貼逐步淡化到退出是必然。”汽車分析師張志勇表示。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

不過，也有業內人士認為，“國家發放新能源汽車補貼的本意是鼓勵發展，不應以時間為節點制定硬性補貼減弱政策，而應以新能源汽車市場產銷規模和相關企業技術水平為參照標準。” 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

在財政部經濟建設司司長曾曉安看來，中國目前所執行的新能源汽車財政補貼整體體系是可以有效推動新能源汽車產業發展的了；不過，政府也將不間斷地進行更接地氣的調整，最大化地發揮財政補貼給新能源汽車發展帶來的推動作用。