道路交通的
綠色發展需要爭分奪秒，已成為社會的共識。而在世界范圍內
新能源汽車的競爭背后，已不只是為了減緩氣候變化、承擔大國責任，還有各國未來汽車工業的技術和制造業的競爭。
文｜陸小明
“腳踏三塊鐵，到哪都是客。”
三十年駕齡的李煜（化名）還記得這句上世紀90年代曾經流行的俗話。那時，汽車在中國處于爆炸式增長的前期，仍比較稀缺，大多數人家里僅有自行車。因此，汽車司機這一職業在當時非常吃香。
二十多年里，中國汽車市場蓬勃發展，汽車保有量已超3億輛。汽車進入萬千普通居民家中。
而在發展的另一面，機動車在生產、使用等全生命周期產生的二氧化
碳排放占我國
碳排放的比重越來越高。根據《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》，2020年中國汽車量產乘用車生命周期碳排放總量為6.7億tCO2e，其中燃料周期的排放占比74%，98%的燃料周期排放來自汽油車。
近年來，環境目標成為各國共識。2020年，中國向世界莊嚴承諾，將在2030年前實現碳達峰，2060年前實現
碳中和。
對于我國正在快速發展的道路交通而言，破局之鑰在何處？
一方面，各大城市積極發展公共交通和慢行交通，致力于為公眾提供更好的低碳出行環境。另一方面，在不得不使用汽車的場景中，用新能源汽車替代燃油車也成為交通減碳的重要方式。
自2009年我國啟動新能源汽車“十城千輛”的推廣工程后，財政補貼、牌照等政策大力推動了新能源汽車市場的發展。截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，銷量全球領跑。
即使我國新能源汽車正以驚人的速度發展，我國道路交通仍然面臨著嚴峻的“時間”考題。
去年，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》中明確，到2030年，當年新增新能源、
清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。美國也于去年提出聯邦政府到2035年只購買零排放車輛的要求。今年6月，歐盟正式通過了“2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車”的禁售令。
道路交通的綠色發展需要爭分奪秒，已成為社會的共識。而在世界范圍內新能源汽車的競爭背后，已不只是為了減緩氣候變化、承擔大國責任，還有各國未來汽車工業的技術和制造業的競爭。
馭見“新”生活
2021年，陳達來到了海南。他初入職場，為了上下班代步，買了人生的第一輛汽車，過上了“通勤十分鐘”的生活。
“20萬的車能補貼8000元，20萬以上補貼10000元，買車當天就選號了。”為進一步促進新能源汽車消費，2021年海南省按照新能源汽車購車
價格分檔在購車、充電、停車、通行、保險等使用環節給予綜合獎勵。綜合考慮后，陳達購買了一臺新能源汽車。
陳達的愛車續航為600公里，每次充滿大約需要50-80元（慢充、快充不同），僅通勤能用上2周。“油價確實太貴了。海南充電樁多，充電方便也省錢。”他將這種體驗概括為“真香”。
根據乘聯會數據，2022年6月我國新能源乘用車零售銷量為53.2萬輛，同比增長130.8%，市場滲透率達到27.4%，已經超過國家設定的2025年所有新能源汽車車型市場滲透率20%左右的目標。2022年6月發布的《面向零碳出行——城市公眾意識、行為及驅動因素研究》調研報告（以下簡稱“調研報告”）也顯示，69%的公眾表示在下一次購車時會考慮新能源車。
對于這兩年新能源汽車市場的快速發展，中國汽車技術研究中心中汽數據有限公司數據業務部部長任煥煥在今年一次關于新能源汽車政策的討論中指出，2021年市場的爆發得益于一些特定原因，比如新能源積分價格相對較高、供應鏈芯片的有限等，“傳統燃油車產能受影響較大，企業把有限的芯片投入新能源汽車中”。
任煥煥認為，已知和潛在的一些變數，將影響新能源汽車后續的發展，未來幾年或不是持續正向增長的趨勢。“去年已出現原材料漲價，傳導到電池端，由電池企業消化了，今年開始由電池端傳導到整車端。”
從市場端來看，新能源汽車發展或將因原材料漲價等承受更大壓力；而另一方面，在“雙碳”背景下，新能源汽車的發展又背負著更高的期望，疊加之下挑戰倍增。
著力發展新能源汽車產業，已被寫進全國多地“十四五”規劃，多省市已制定較高的發展目標。根據各地規劃，
北京到2025年全市新能源汽車累計保有量力爭達到200萬輛；廣州計劃2025年新能源汽車滲透率超過50%，保有量提升至80萬輛、占汽車保有量比重超20%；深圳計劃在“十四五”期間，全市新增注冊汽車（不包含置換更新）中新能源汽車比重達到60％左右，至2025年，全市新能源汽車保有量達到100萬輛左右。
任煥煥提到，多地目標蘊含著巨大壓力。以北京為例，要在3年時間從目前的53萬輛到目標的200萬輛，意味著3年后的新能源汽車數量要翻兩番，而北京2022年新能源小客車指標共計7萬個，差距有些懸殊。
“對于像北京的情況，確實可能需要對存量的燃油車置換，在全國層面率先有更加突破的政策，給其他城市起到帶動作用。”她認為，對于像深圳等城市的新車銷售量目標，很大程度上要從良好的使用環境入手，政策的發力點尤其需要落在交通政策和充電設施政策上。
彈一首“變奏曲”
就像雙手彈一首“變奏曲”。在短時間內快速實現新能源汽車的應用與燃油車的替代，不僅需要行業技術的發展成熟，當中亦離不開政府“有形之手”的推動。
如今，在新能源汽車發展面臨的緊迫“時間考題”面前，相關政策更需與時俱進，讓每一次變奏都更添韻味。
此前，中國汽車技術研究中心首席
專家劉斌提到，在推動新能源汽車產業發展過程中，十多年的補貼是綜合效果最為明顯的。他表示，在補貼完全退坡之時，其他非貨幣化的政策和交通支持政策，如零排放區、停車費減免等，需要及時“補位”，相對低成本地繼續推進電動化發展。
從全球經驗來看，國外部分城市選擇先建立貨運零排放區，即先只針對貨運車輛進行管控，如鹿特丹和哥本哈根等。
同時，北京、海南等省市也在陸續研究“零排放區”相應管控措施。
2022年3月起，《海南省機動車排氣污染防治規定》正式實施，規定指出，縣級以上人民政府可以根據大氣環境質量狀況和道路交通發展等情況, 科學劃定機動車低排放區域和零排放區域；進入低排放區域的機動車應當滿足低排放要求，進入零排放區域的機動車應當滿足零排放要求。北京“十四五”交通規劃中也提出：研究在首都功能核心區、城市副中心等區域分階段實施“低排放區”“超低排放區”和“零排放區”。
根據調研報告，大多公眾對零排放區政策大體持支持態度，但了解不深，66%的受訪公眾希望零排放區可以先
試點再擴大區域或在特定區域執行。公眾普遍對零排放區的施行持觀望態度。他們希望政府在實施零排放區政策的同時，能大力提高公共交通服務的便利性、舒適性和靈活性，以及增加區域內新能源車充電樁、停車位等基礎設施供應。
“應繼續鼓勵有條件的地方探索制定零排放區或低排放區的政策，這對促進汽車低碳化有較強的示范作用，但不可盲目實施。”劉斌如是說，可以根據客觀條件，如法律支撐、技術基礎設施和完善的公共交通系統，評估本地區設立排放區的可行性，針對可切實滿足城市交通、環保等問題訴求的城市優先設置。
除禁燃及零排放區這類相對激烈的政策外，針對特定地區、特定新能源汽車的補貼政策，如新能源汽車下鄉，還存在一定探討空間的稅收減免政策，以及燃油車置換的補貼、個人所得稅優惠、保險支持、HOV車道的使用權等，也是領域內專家相對看好的支持政策。
有車亦須有電
作為“千萬分之一”，陳達選擇新能源汽車是因為“使用已經非常便利”：公司和小區的充電樁多，充電方便。海南氣溫全年都不算低，也不太容易出現“天冷掉電快”的情況。
同樣在今年關于新能源汽車政策的討論中，清華大學四川能源互聯網研究院特聘研究員李立理表示，到了當前新能源汽車產銷快速增長的階段，政策需要關注到新能源車主的用車顧慮——充電難，若該問題不解決，消費者不可能安心買純電汽車。
調研報告結果顯示，“公共充電樁是否充足”是新能源車主的最大擔憂，也是人們面對禁燃和設置零排放區等政策時的主要顧慮。
就充電樁配套來看，任煥煥提到，目前新能源汽車與充電樁的比例大約是3.4：1，但還沒達到相對充足的狀態；從增速來看，基礎設施的建設同樣慢于新能源汽車的發展需求。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹發文表示，停車和充電問題是消費者在新能源汽車使用方面的“急難愁盼”之一，仍存在一定的發展空間：一是公共充電設施發展不均衡；二是充電設施盈利難；三是充電設施運營維護能力不足。
改善充電樁配套問題，是新能源汽車發展的重要一步。
李立理認為，國家的補貼支持應從車端向充電端移動，“如果不做，不僅不是一個促進因素，反而會成為制約”。對此，劉斌也提到，未來應全面推動充電設施建設，按國家“雙碳”方面的“1+N”政策，要建立適度超前的充換電基礎設施網絡，這還需土地保障、獎補政策、行業規范等的加強支持。
在能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明看來，以前新能源汽車基礎設施建設是“見縫插針”，只能作為基本保障和應急。“當行業真正走向全面電動化轉型時，相關配套需要從底層邏輯來進行設計，考慮全面的服務需求、空間的分布、服務質量和效率等，讓車主沒有后顧之憂。
在充電設施的保障中，僅靠提高數量是遠不夠的，還需要提升充電資源的利用率。
充電難之余，充電慢也是不少新能源車主為之頭疼的問題，“快充”及“換電”被頻繁提及。
據機構統計，2021年，支持快充的熱銷車型平均理論充電倍率約為1C，即實現電池容量30%-80%需要充電約30分鐘、續航可達到約219km（NEDC標準）。但在日常生活中，部分純電動車實現上述電池容量需要充電40-50分鐘、可行駛里程約150-200km。
中國科學院院士歐陽明高在接受媒體采訪時提到，下一步，電池技術攻關主要在安全、便利、智能三方面下功夫，其中需加強快充技術攻關。2020年，中國電力企業聯合會公布了大功率快充新標準——超級充電標準，預計2025年可全面提供超快充服務。
在充電技術方面，李立理及其研究團隊提出了“兩大技術”可能解決充電難問題：大力推進電力到固定車位，如同當年推動光纖到戶，大力推動公共充電的3C及以上快速充電技術。“快速充電技術能夠解決車輛各種場景的補能需要，是新能源汽車產業未來的重要方向，目前也已經具備條件了。”
如今，在快充技術仍未完善之時，不少公眾希望普及“換電模式”。調研結果顯示，55%的公眾都表示比較支持新能源車“充電站”變為“換電站”。
工信部曾印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，納入此次試點范圍的城市共有11個。2022年初，寧德時代正式宣布進軍換電產業，發布換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。前不久，吉利汽車旗下睿藍汽車也宣布入局新能源換電賽道。
任煥煥認為，換電是快速補能的重要方式之一，比較適用于網約車、重卡等場景，在降低購買成本、提高電池使用等方面有相應優勢，“現在換電的車型也在增加，去年底進入公告的已有近200款，呈現快速增長態勢”。
但對此，李立理也在思考一個問題：換電能走多遠？“從換電站的效率和經濟性來看，假設一個換電站配備10塊電池，如果充電速度提升5倍，只需要備2塊就能滿足運營需求。但問題來了，如果速度提升5倍，我們為什么還需要一個換電的機械裝置？”
他認為，換電更多是過渡型技術，過渡期有多長、應用場景有多廣，取決于快充技術的進步。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om
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