在CORSIA當前的試行階段，中國尚未加入。對此，曾作為CORSIA工作組專家的林鵬對《財經》記者表示，當前內外部條件的變化，中國要重估是否加入CORSIA。

 

林鵬介紹，在CORSIA規則的制定過程中，核心的爭論有三點：

 

一是減排目標，早期提出2050年比2005年減排一半、2020年之后碳排放不增加的目標，對于正處于快速發展期的中國航空，因基數低，航空客運量、人均乘機次數都和歐美發達國家有較大懸殊，重點考慮發展階段的不均衡性，發展中國家多不同意這個目標。

 

第二是減排責任分配機制。根據CORSIA機制設計，各航空公司每個考核周期需抵消的排放量包括行業增長和個體增長兩個部分，行業增長是全行業的增長，個體增長是單個航空公司的增長。

 

最初的方案里，個體增長權重在2033年-2035年考核周期最終將達到70%，快速增長的航空公司遠期將承擔更重的減排責任，而2022年ICAO大會修訂該比例為15%。

 

換言之，調整后的方案在遠期的責任分配機制中采用了更高的行業增長權重，將減排責任更多地均攤到所有航空公司，這將大大緩解高增長航空公司的減排負擔。

 

第三是用什么可以抵消排放量。航空公司可以購買合格排放單位來抵消碳排放的增量，在2019年首次評選的合格排放單位中，CCER獲批成為CORSIA試運行階段適用的減排機制，理論上使得國內航空公司可以通過購買CCER來抵消碳排放的增量。

 

現實中，首輪評估的合格排放單位僅適用于CORSIA試行階段（2021年-2023年），且要求合格排放單位在2016年后簽發的減排項目。中國2017年暫停新的CCER項目簽發，預計2023年重啟。屆時，CCER需要重新參加CORSIA合格指標評估。

 

而隨著國際航空減排機制的調整，以及國際航空市場出現新的變化，林鵬認為，近年來外部環境變化顯著，現在有必要深入重估中國航空市場化碳減排戰略方向和路徑，主要從四方面考慮。

 

第一，國際航空市場的變化。經歷新冠疫情沖擊，國際航空市場迄今都還未恢復到疫情前的狀態，疊加地緣政治等因素影響，未來國際航空市場面臨很大的變量。全球化進程受阻，全球格局正在演變中，將直接影響國際航空市場結構和增長趨勢。從需求角度看，國際航空增長斜率勢必放緩，中短期的減排壓力有所緩解，且增加中長期技術進步銜接的機會，為發展自主減排技術提供更多時間和空間。

 

第二，鑒于CORSIA責任分配機制的調整，個人增長權重從70%調整到15%，結合第一點，將大幅降低中國航空公司的減排壓力。結合CCER重啟，中國有充足可用的碳抵消指標，借助航空推動CCER國際化，提升中國碳指標的國際信用，彰顯中國航司積極減排的國際形象，二者均可較容易地贏得國際互認。

 

第三，面對歐盟碳市場改革的加碼，順勢加入CORSIA，可有效避免中歐航線及歐盟成員國間排放被歐盟碳市場管轄，此舉在控排力度和碳指標價格上均有顯著降低。即使面對歐盟未來進一步改變規則的可能，仍有眾多CORSIA參與國作為共同利益方協同應對。

 

第四，通過中國碳市場管轄中國航司的國際航空排放，將面臨諸多挑戰。一方面，當前全球主流意見支持CORSIA，包括歐盟ETS也在一定程度讓步于CORSIA。如中國自我管轄，需面對眾多不同意見；另一方面，自我管轄的機制設計、國內碳市場基礎要素等均會面對多方關注，難度和工作量難以估計；最后如中國不參與CORSIA，或將使現已成型的國際航空減排機制瓦解，歐盟有理由強推其單邊行動，其他有影響力的國家、組織也存在更多不確定的行動，使得航空減排問題重返復雜狀態。