綁定碳足跡，電動車出口游戲規則正在巨變

文章來源:未盡研究碳交易網2023-09-23 15:36

摘要

法國政府宣布調整對電動汽車的補貼政策，將綁定汽車生產和運輸的碳足跡。中國車企在出口電動汽車時遇到了路障，歐盟國家開始轉向氣候政策與能源轉型。中國電動車在歐洲市場的市場份額正在迅速提升，但法國的新政策可能排除大多數中國電動車型。

• 歐盟國家開始轉向氣候政策與能源轉型，對電動汽車出口進行調查和調整補貼政策。

• 中國電動車在歐洲市場的市場份額正在迅速提升，但法國的新政策可能排除大多數中國電動車型。

• 歐盟的碳關稅（CBAM）的實施對中國電動汽車產業造成影響，中國車企需要更緊迫地應對這一挑戰。

在鼓動歐盟委員會就中國電動汽車出口進行反補貼調查后，法國政府繼而宣布調整本國對電動汽車的補貼政策，即將綁定汽車生產和運輸的碳足跡。以使用燃煤電力為主的中國車企，在出口高速公路上開始遇到路障。

這一連串動作，標志著歐盟國家乃至整個西方世界在氣候政策與能源轉型上開始轉向。全球應對氣候危機，產業政策與政治博弈的色彩越來越明顯。

與以往的技術革命不同，綠色革命不是以明顯的性能優勢驅動。要讓市場接受新技術和新產品，就必須降低價格。技術進步、效應與產業補貼，都能降低終端消費者對價格的敏感性。

目前，中國做得最好，讓歐盟與美國感到了寒意，有些刺骨。據Ptolemus Consulting Group的數據，2015 年至2022 年間，中國電動汽車價格整體下降了約 50%；歐洲電動汽車價格同期上漲了 17%。

汽車出口，尤其是電動汽車出口，是今年以來中國外貿出口為數不多的亮點之一。中國電動車在歐洲市場的市場份額正在迅速提升。2022年，中國品牌占據了歐盟電動汽車市場8%的份額，到2025年，這一比例可能會增加到15%

這一方面是因為中國本土電動汽車出現產能過剩，另一方面，也是因為歐洲市場需求的拉動。與美國相比，歐洲與中國的進出口貿易相對和氣；歐盟嚴格的排放法規，刺激了消費者購買電動汽車；為了刺激能源轉型，很多歐洲國家會補貼購買電動汽車的消費者。

是的，很多歐盟國家也有自己的補貼政策。法國現行的電動汽車“綠色補貼（green bonus）”規定，將向符合條件的電動汽車，提供5000至7000歐元（面向低收入人群）的現金補貼。但法國總統馬克龍不想再用法國納稅人的錢，來加速非歐洲的工業化。

法國號稱并不特定針對中國。馬克龍總統此前就抨擊過美國的《通貨膨脹削減法案》（IRA）的補貼政策，該法案鼓勵消費者在電動汽車方面“購買美國貨”，并為美國的綠色產業提供其他補貼。歐盟領導人普遍對拜登的綠色補貼計劃感到擔憂，擔心這將阻礙歐洲大陸的生產，并將企業推向美國，從3690億美元的一攬子計劃中獲益。“我們不想依賴；我們不應該成為美國工業的消費者。”馬克龍表示。

然而，盡管汽車行業是歐洲市場的經濟支柱，但在向電動汽車轉型的競爭中落后于中國與美國，缺乏本土制造的廉價的電動汽車。法國近1/3的補貼，都流向了購買中國制造的電動汽車的消費者。

法國的政策過去只控制駕駛的碳排放，最新的想法是，將生產與運輸電動汽車的碳排放都納入“環境分數”考核，涉及用于生產汽車的材料、電池的類型、裝配，以及車輛從制造地運輸到銷售地的全路徑的碳足跡。而考核的方法，完全由法國環境與能源控制署（ADEME）針對汽車廠商制定并審核，滿分100分，只有超過60分才能獲得補貼。

法國這一政策間接針對使用燃煤電力的中國車企。入選車型名單將于12月15日公布，并于2024年1月起正式實施。法國媒體預計，大多數中國電動車型將被排除在外。

中國的工業生產仍以火電為主，與歐洲市場又距離遙遠。這對中國電動汽車廠商相當不利。據估算，同款車型放在中國制造，產生的碳排放量要比放在歐洲制造多45%；在中國制造的動力電池則比在法國制造的要多70%。

歐洲不一定會更好

法國想把這項政策推廣至整個歐盟。馬克龍在一場再工業化的活動上稱法國是第一個改革汽車補貼分配標準的歐洲國家。法國前財長蒂埃里·布雷頓（Thierry Breton），也是現在的歐盟內部市場專員也同場表態，這是一場小革命，想把它帶到歐洲層面。

歐盟正在加速調整自己實現氣候政策與能源轉型的路徑。它相繼通過了《凈零工業法案》（Net-Zero Industry Act）、《關鍵原材料法案》（Critical Raw Materials Act）、《歐盟新電池法規》（EU 2023/1542），加速吸引產能落地與本土供應鏈培育。在法國的推動下，上周，歐盟還宣布對中國電動汽車制造商發起反補貼調查。

值得注意的是，政府正在產業政策調整中扮演越來越重要的角色，補貼競爭而非市場競爭，可能在全球電動及新能源汽車行業發揮更加重要的作用，這將進一步使得歐洲的綠色轉型與中國的產能出口的關系復雜化。原本互補的市場，矛盾可能進一步激化，甚至波及更廣泛的工業品。脫離了市場節奏的產業政策，有可能釀成中國與歐洲汽車產業雙輸的局面。

法國與歐盟正在為挽救自己的汽車工業爭取時間。但不是所有人都相信這能奏效。許多中國制造的電動汽車，即使沒有現金補貼，也將保持競爭力。雷諾CEO盧卡·德梅奧最近就否決了將Dacia Spring（達契亞春天）的產能從中國遷回歐洲。他表示可以不要這筆補貼。這款車型目前與特斯拉Y型車等一起，成為了法國最暢銷的電動汽車。

德國汽車工業聯合會（VDA）則表示，歐洲大陸的去工業化，主要是因為高能源成本、稅收和過度的官僚主義。與法國不同，德國汽車產業整體受益于中國市場與供應鏈的發展。

如果法國無法順利在本國與歐洲生產廉價電動車，那就會降低消費者購買電動車的意愿，進而降低在法國的普及。英國已經退縮，決意推遲關鍵綠色轉型的目標。

中國車企必須加速改變

對中國電動汽車而言，這也是一道難關。歐盟委員會稱，相同型號的電動車，中國制造的通常比歐盟制造的便宜1/5。這個數字容易被統計扭曲。

上汽MG（名爵）在歐洲的宣傳策略，正是“普通老百姓也能買到的新能源車”。它原本是歐洲品牌，后來歸于上汽集團，目前在歐洲多個國家的銷量，領先于其他中國品牌，主導了整個低端市場。吉利的沃爾沃與比亞迪的電動汽車也是歐洲市場熱門的中國品牌。蔚來、理想與小鵬的歐洲售價并不便宜。它們必須加速實現規模成本效應。

中國汽車廠商早已認識到必須改變，一種應對方式就是將產品出海升級為產能出海。9月20日，長城汽車國際業務副總裁史青科稱，中國新能源汽車以10%的低關稅出口到歐洲，這樣的商業模式不可能長久；在大多數年銷量超過100萬臺的汽車市場，都必須靠當地投資才能有機會。

目前，長城汽車正在調研歐洲建廠事宜；上汽集團已將歐洲建廠納入議事日程，目前處于選址階段；比亞迪計劃今年年內完成歐洲整車工廠選址。電池與電池材料供應鏈產能出海進度則更快一點。

中國車企也必須加速實現全生命周期的脫碳。據麥肯錫的測算，到了傳統電池電動車時代與綠色能源電動車時代，隨著使用階段碳排放的減少，生產階段的碳排放占比，將從內燃機車時代的20%，分別將升至45%與85%。

法國與歐盟加速了汽車貿易游戲規則的改變，歐盟的碳關稅（碳邊境調節機制， CBAM）從10月1日起正式進入實施過渡期，初期納入鋼鐵、鋁、電力、水泥、化肥以及氫氣六個行業。法國的這一舉動，相當于對中國電動汽車加征了一道“碳關稅”。中國車企將不得不更緊迫地應對這一切。