全球電動車時代的到來，讓主機廠與電池企業的捆綁越發緊密。為了能夠占領“地緣優勢”，電池企業工廠已無限接近主機廠，并為其“量身定做”產線。

 

“動力電池是新能源汽車最為核心的零部件，整車企業希望能夠從源頭上進行把控。”在上海勁邦股權投資管理公司合伙人王榮進看來，動力電池是當之無愧的“緊俏商品”。

 

韓國SK集團董事長崔泰源11月2日宣布，將在美國投資約260億美元，用于電動汽車電池、氫等環保業務。按照計劃，SK集團將在2030年前在美國投資520億美元。

 

美國老牌本土汽車企業福特，正是SK集團在美國的重要合作伙伴。今年9月，福特汽車曾宣布，將與SK創新共同投資114億美元，在美國建設一家F-150電動皮卡組裝廠，以及三家電池工廠，以加速進軍電動汽車領域。SK將在該項目上投資44.5億美元。

 

除了與福特合作的SK，另一家美國車企也鎖定了韓國電池供應商。

 

今年4月，LG新能源和通用汽車宣布，計劃在美國建設第二座合資電池工廠，選址在美國田納西州，投資約23億美元。這座工廠與在俄亥俄州建立的首家LG-GM合資電池廠Ultium Cells的規模相似，年產能為35GWh，工廠計劃于2022年開始運營。

 

中國動力電池生產企業亦是如此。11月2日，據外媒報道，美國電動初創公司菲斯克表示，寧德時代已同意為該公司的Ocean SUV提供兩種不同的電池解決方案，從2023年到2025年的初始電池產能為每年超過5GWh。在此前的10月15日，美國商用電動汽車制造商Electric Last Mile Solutions宣布已與寧德時代達成協議，為其全電動商用車提供電池，并確保電池供應到2025年。

 

盡管菲斯克所需的5GWh電池產能對“寧王”來說如九牛一毛，且雙方并未透露供貨方式，但在與Electric Last Mile Solutions的合作中，后者透露稱，雙方考慮在美國合作建造一家電池工廠。

 

事實上，在市場傳出寧德時代將在美國本土投建電池工廠的消息之前，寧德時代已在德國有所行動。10月28日，戴姆勒集團CEO康林松（Ola Kallenius）表示，其豪華汽車部門梅賽德斯-奔馳將轉向使用更便宜但功率較低的磷酸鐵鋰電池，以遏制其入門級車型中某些金屬價格的飆升。雖然戴姆勒沒有明確是否將向此前已達成合作協議的寧德時代采購電池，但寧德時代在德國的工廠，無疑是為了保障歐洲車企的動力電池供應。

 

此外，今年7月，作為大眾汽車的重要合作伙伴，國軒高科收購博世集團德國哥廷根工廠，建立其在歐洲的首個新能源生產運營基地；同年7月，蜂巢能源宣布，從2025年起將為即將推出的Stellantis集團全新電動汽車供應動力電池，蜂巢能源亦將投資24億美元在德國建廠。

 

同樣在今年7月，雷諾與遠景動力達成合作，雷諾向遠景提供5年40GWh至120GWh動力電池訂單，遠景動力將在法國杜埃、英國桑德蘭等地建設動力電池工廠。手握訂單的遠景科技，也再次受到了投資人的青睞。10月31日紅杉中國宣布，向遠景科技集團旗下業務追加數億美元投資，以加深雙方在碳中和領域的戰略合作。

 

“電池企業與車企在綁定訂單后再建廠，可以減少資金的壓力，降低風險和投入成本。”有行業人士分析表示，除了成本和風險因素外，歐美國家對全產業鏈“碳足跡”的嚴格規定，也是電池企業考量在本土建廠的主要原因。

 

今年1月26日，歐盟向世界貿易組織通報了《關于電池和廢電池的法規提案》，將現行電池管控方式由“指令”上升為“法規”。按照新規要求，2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的相關產品才能投放市場，電池的”碳足跡“必須經過第三方強制驗證。

 

“有關電池的標簽信息要求，動力電池產業的低碳化和脫碳轉型成為整個汽車業走出去最直接的驅動力。”中汽數據公司資深主管王攀表示。對于動力電池而言，“碳足跡”不僅涉及制造過程中的碳排放，還包括上游原材料的生產、運輸等各環節的碳排放匯總。這就要求電池企業不僅要在生產過程中減少碳排放，而且要規范電池四大主材的“碳足跡”信息統計和使用。