在ESG的諸多指標中最能實現量化的指標就是碳排放。黃立沖認為，ESG所代表的是一個市場規模巨大的投資領域，所謂雙碳——碳中和、碳達峰，不但是一種社會責任，同時也是一種商業模式和投資的主要方向之一。

 

“碳排放權的交易在資產市場已是炙手可熱的產品，碳權可跟數字貨幣捆綁，令數字貨幣成為一種投資工具，而且它的數字碳幣的價值增長速度可能比任何股票都要快。”

 

碳排放額度(Carbon Credits)是一種可以出售獲利的資產，各地區碳交易制度的不同，使得碳權價格在不同市場有不同的價值。

 

以歐盟為例，在2015 – 2019年規范新車行駛的碳排放標準為每公里排放130克二氧化碳，每超標一公克的罰款為95歐元；相反地，如新車行駛的碳排放量低于歐盟設定的標準，那就能夠獲得「碳排放額度」，并且在碳交易市場中轉賣給碳排超標的車廠，2019年和2020年的特斯拉就是依靠碳權資產出售減少了虧損和支撐所有利潤，販售碳權是特斯拉最重要的收入來源。

 

2020年，特斯拉GAAP2020年全年凈利潤7.21億美元，而2019年同期虧損為8.62億美元。

 

2020年特斯拉所以能扭虧為盈，首次實現全年凈利潤，并非因為銷售汽車，主要因為其銷售碳權獲得收入15.8億美元，由此推演，黃立沖所認同的是，碳排放資產可以成為利潤非常高的投資品。

 

換言之，雖然現在燃油汽車生產成本仍然比電動汽車便宜，但是汽車廠需要交付的碳排放罰款（碳稅）令燃油動力車的碳罰款成本極高，因此只能向零排放的電動車生產商購買碳排放額度。

 

“由于各國汽車碳稅的驅動，各國分別宣布要停產燃油汽車，投入電動車。”

 

碳排放迫使企業改變商業模式的一典型的例子是，過去三年，飛雅特克萊斯勒曾是特斯拉碳權交易大客戶，2019至2021年已花費24億美元（約新臺幣668億元）向特斯拉購買碳排放額度。特斯拉近年來的碳權交易所得，幾乎都是由飛雅特克萊斯勒所貢獻。

 

為解決這一現實困境，飛雅特克萊斯勒與寶獅雪鐵龍兩大車廠于2021年股東表決通過合并。他們將利用寶獅雪鐵龍集團的電動車技術補足歐盟碳排法規需求，未來不再需要購買額外的碳權。

 

事實上，在各大車廠紛紛投入電動車技術發展之下，透過販售電動車贏得的碳權紅利將愈發減少，而從2021 年特斯拉的財報顯示，碳權營收僅占整體營收3%，相較于2020年降低3%，也表示特斯拉正降低對碳權營收的依賴，特斯拉2021年利潤為52億美元，碳權銷售收入保持在15億美元。在眾多車廠紛紛宣告自家停售傳統燃油車的背景下，電動車取代傳統汽車勢在必行，而為了降低整體碳足跡，各國也將加大力度投入新能源發展，實踐凈零碳排的目標。

 

黃立沖指出，從汽車產業因碳排放政策被迫停止燃油車生產可以發現，ESG代表的環保、社會、管制概念影響了政府的政策、消費者的取向和決定了企業的商業模式。

 

從國外碳交易市場回望國內，2021年7月16日，備受矚目的全國碳排放權交易市場（以下簡稱“全國碳市場”）正式上線交易。

 

從試點到全國統一開市，這一具有里程碑的事件用了十年。與此同時，發電行業成為首個納入全國碳市場的行業，納入發電行業重點排放單位超過2000家。

 

根據生態環境部測算，納入首批碳市場覆蓋的企業碳排放量超過40億噸二氧化碳，這意味著我國碳市場將成為全球覆蓋溫室氣體排放量規模最大的市場。與此同時，全國碳市場上線一個月，交易價格從首日開盤價的每噸48元上升到每噸51.76元，成交量達到了702萬噸，累計成交額是3.55億元。

 

對于國內與國外碳交易市場的差異，黃立沖對焦點財經表示，國內碳交易市場用的是人民幣，只能在中國交易；國際碳交易市場用美元，價格可能比國內市場一噸碳價格高十倍，就像出口的高端產品和淘寶貨的區別。“目前中國的碳交易市場落后于國際市場，兩個市場有巨大套利空間。”

 

據他介紹，目前的國際碳交易主要有兩個市場：一個是合規市場（compliance market） ，另一個是自愿交易市場（voluntary market），在國際上，因為受京都協議、巴黎協議的影響，兩個協議都制定了相應的規則。國內碳交易市場的規則也是分成兩個市場，自愿市場及由政府強制的市場，國內的自愿市場很小，發展速度不算快，而國際上自愿市場發展迅速，碳權價格也在不斷上漲。

 

“現在市值最大的市場是合規市場，但這市場給予投資機構的空間較小，成長快且有潛力的投資市場是自愿交易市場。”

夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ