目前不合EEXI能效指標和CII碳指標的船舶數(shù)量不少，加之船舶老齡化以及脫碳政策的催化，班輪公司下的新造船訂單連續(xù)不斷。財聯(lián)社記者從業(yè)內(nèi)了解到，國內(nèi)大型船廠的船塢搶手，訂單排期至3-5年后的船廠比比皆是。

 

日前，揚子江船業(yè)集團旗下新加坡上市公司揚子江船業(yè)（BS6.SI）公告稱，今年集團新接訂單69艘，價值約56億美元，截至6月底，在手訂單180艘，價值146億美元。財聯(lián)社記者拿到的一份紀要顯示，揚子江船業(yè)在今年年初時，訂單就已排期至2026-2027年。

 

記者還了解到，中國船舶（600150.SH）旗下江南造船亦是排期至2027年上半年。中集集團（000039.SZ）旗下船廠也已排期至2026年。

 

即便如此，不少船東仍在四處尋求下單。單看集裝箱船，根據(jù)船舶經(jīng)紀公司Allied報告，6月末，達飛在揚子江造船訂造了10艘24000TEU LNG雙燃料箱船，單價2.4億美元，計劃2026年交付；馬士基在揚子江造船訂造了6艘中型甲醇雙燃料新船；長榮在三星重工和日本造船廠訂造了24艘16000TEU甲醇雙燃料新船，單價1.75億美元，計劃2026-2027年交付。

 

除下單造船外，馬士基還于上月宣布率先改造第一艘配備甲醇雙燃料發(fā)動機的集裝箱船舶，計劃于2024年中期開始，在2027年進行的船舶特殊檢驗過程中，將對其他同等級船舶進行相同改造。

 

“實際上，船東選擇新造船還是使用現(xiàn)有的（未采取措施的）船，最終考慮的仍是經(jīng)濟效益。舉例而言，假設(shè)有船東手中有一艘老船仍然使用的是柴油動力，而明年起需要開始繳納碳稅，經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)所要交的稅款太多，就會考慮改造或新建雙燃料船。”有業(yè)內(nèi)人士向財聯(lián)社記者解釋道。

 

對此，有分析人士進一步告訴財聯(lián)社記者，目前來看，日趨嚴格的IMO政策推動下，船東替換清潔能源燃料動力船的意愿會進一步提高。至于船東對燃料的選擇，未來一段時間，LNG燃料仍是主力，甲醇仍在起步中，氨燃料也會成為選擇。

 

航運業(yè)對綠色燃料需求較大，然而供應(yīng)卻有限。挪威船級社（DNV）相關(guān)負責人告訴財聯(lián)社記者，目前全球可持續(xù)生物燃料的產(chǎn)能約為每年1100萬噸油當量 (toe)。DNV預(yù)測，到2050年，可持續(xù)且經(jīng)濟可行的生物燃料供應(yīng)將達到每年5億至13億噸油當量。但若要利用生物燃料并結(jié)合能效措施使航運業(yè)實現(xiàn)完全脫碳，預(yù)計到2050年每年需2.5億噸油當量的可持續(xù)生物燃料供應(yīng)。這將占全球潛在產(chǎn)能的20%-50%。

 

“目前綠色甲醇也僅僅在起步而已，目前馬士基的第一艘綠色甲醇船也才剛剛鎖定綠色燃料為生物質(zhì)廢棄物制備獲得。”前述分析人士進一步表示，未來對包括綠色甲醇在內(nèi)的清潔能源燃料的大量需求，或?qū)⑼茲q相應(yīng)的燃料價格。

 

（編輯 劉琰）