航運：歐線交“碳稅”：航運業環保之路任重道遠

文章來源:中糧期貨碳交易網2023-03-30 11:42

　　摘要

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　　2023年對全球航運業來說可以被稱作是環保減碳的開局之年。在之前的文章《航運：2023年航運市場環保新規展望》中，我們詳細解讀了將于2023年1月1日起生效的由IMO推出的整體航運業的減碳措施：EEXI和CII；緊接著在2月8日和9日，歐盟理事會常駐代表團委員會和歐洲議會環境委員會分別批準了ETS修訂提案的最終妥協文本，該文本代表著歐洲航運業正式被納入EU ETS，。——可以說，從今年開始航運業在環保減碳政策的大力推行之下將進入一個全新的重新洗牌的時代，這對市場中的人來說毫無疑問又是風險與機會并存的重要變量。下面本文將對此進行淺析。本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

一

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　　歐盟向航運業收“碳稅”政策解讀本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

　　歐盟實際上在2019年就正式宣布將航運業正式劃入其排放交易體系(European Union Emissions Trading System，EU ETS)之中，然而真正將對整個航運業產生實質性影響的措施將于2024年開始：繼IMO在2023年正式對航運業的環保減碳要求開始加碼后(圖1)，歐盟理事會常駐代表團委員會在今年的2月8日的會議上批準了EU ETS修訂提案的最終妥協文本，代表著航運業正式被納入EU ETS，涉及到歐洲航線的公司將從2024年開始要為超過標準的碳排放量買單了。IMO以及歐盟的“雙管齊下”意味著航運業將徹底進入環保減碳的時代中，新的挑戰和機遇早已暗流涌動。

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　　下面我們將用簡潔的語言介紹一下歐盟的控制航運業排放溫室氣體的措施：

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　　(1)適用航線范圍：歐盟區域內的航線100%納入EU ETS，歐盟區域和歐盟區域外的航線50%納入EU ETS；

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　　(2)適用船舶范圍：5000噸以上的用于商業目的的客運和貨物運輸的各類型船舶，400 – 5000噸區間的相同類型的船舶是否納入還需要進一步討論(2026年12月31日之前提交相關報告)；本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com

　　(3)適用對象：航運公司(shipping company)，提案中的定義為船舶擁有者或者從船舶擁有者那里得到操作船舶權力并承擔《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》全部權利和責任的經理人或租船人(組織/個人的形式)；本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com

　　(4)實際繳費人：船舶經營者(commercial operator)，即真正決定船舶貨物、船舶路線和船舶速度的經營者；內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com

　　(5)繳費方式：每排放一噸二氧化碳繳納一個碳配額(European Union Allowance，EUA)，因此歐洲的EUA期貨交易為各大航運公司提供了風險管理的工具(圖2)；

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　　(6)繳費時間：每年的排放量需要在次年進行認證，繳費的時間截止日為次年9月30日(2024年開始納入EU ETS的排放量的比例為40%，2025年納入EU ETS的排放量的比例為70%，2026年納入EU ETS的排放量的比例為100%)；本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

　　(7)監管：一個航運公司靠泊哪個國家港口最多，它就由哪個國家監管。第一次來歐盟地區的船舶或航運公司，第一次靠的是哪個國家港口，便由哪個國家監管。未能交出配額的公司將被處以€100/噸二氧化碳的超額排放罰款，并且仍然有責任繳納所需的EUA.連續兩個或更多期不遵守規定可能會導致該公司的所有船舶在歐盟地區被禁止航行和貿易。內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com

圖1:IMO的航運業減少溫室氣體排放之路

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　　數據來源：IMO，中糧期貨研究院本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

圖2:EUA活躍合約收盤價本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com

　　數據來源：ICE，中糧期貨研究院禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

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　　環保減碳政策對運力的影響本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

　　進入2023年后，整個集裝箱航運市場一直處在需求疲軟、運力過剩的供過于求的基本面之中。在2020-2021年歷史級行情的影響之下，各大航運公司可謂是賺的盆滿缽滿，充足的現金流開啟了其從2020年12月開始集中造船和造集裝箱的熱潮：目前集裝箱船手持訂單占全球運力的比例已經突破了30%的高位(圖3)，集裝箱的制造量也同樣出現了過剩的情況(圖4)，這直接導致了大量的空箱在全球的供應鏈條中進行運轉。面對由供不應求急速變化為供過于求的市場，疊加上環保政策和低運價(引發了價格戰)的雙重壓力，各大航運公司不得不采取了降低船速(限制主機功率等)、精簡貨物載重、對現有船舶進行節能減排改造(船舶清洗以減少航行阻力、安裝脫硫塔、加裝船帆等)等“低成本”的方式來壓縮運力：通過圖5我們可以看到目前的集裝箱船正以歷史最低速度水平在海上航行，并且3月的閑置船隊占總船隊的比例達到了將近5.5%的高位(圖6)，這是自去年8月以來的最高水平。另一方面，“財大氣粗”的航運巨頭正在為未來做著更長遠的規劃：面對環保政策他們采取了訂購以甲醇或者LNG為清潔能源的船和拆除老舊高碳排放船舶的“高成本”方式——有巨頭為整個行業做引路人，以訂造清潔能源為主的新船舶以及拆解老舊船舶將在航運業掀起新周期的浪潮。總之，環保減碳政策在整個航運業的嚴格推行定會是新的趨勢的起點，是大勢所趨，機遇將一直與風險并存。本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

圖3:集裝箱船隊手持訂單量與總運力占比本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com