從國際范圍來看，歐美較早的意識到，用碳排放約束汽車的能耗和排放水平更準確。據悉，歐盟成員國正考慮將汽車尾氣納入碳排放交易系統，一旦這一措施實施，燃油供應商也將一并加入碳排放交易體系。美國、英國等也存在類似以二氧化碳排放值為依據的征稅政策。

相比之下，我國汽車行業卻在限制油耗的道路上越走越遠。雖然油耗和對應的二氧化碳之間可以換算，但缺乏碳排放標準勢必削弱我國車企在國際市場上的競爭力，走出去的難度也隨之加大。

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根據《節能和新能源汽車產業發展規劃(2012～2020)》，乘用車平均油耗在2015年降至6.9L/100km，在2020年降至5L/100km。政府部門也為此出臺了相應的消費引導政策，如節能惠民補貼、購置稅優惠等。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

然而，隨著汽車技術與能源結構的不斷升級，汽車排量以及排放污染物總量與油耗之間已經不存在嚴謹的數學關系，換言之，小排量車型不一定油耗低。而通過碳排放卻可以精確的衡量車輛的耗能和排放水平等指標，引入碳排放指標也因此成為歐美等汽車工業發達國家通用的做法。如歐盟規定，到2020年，在歐盟國家出售的新車平均每公里二氧化碳排放量由目前的130克減少到95克。 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

籠統地限定油耗不僅可能無益于減少碳排放，還在一定程度上給主機廠在選擇技術路線帶來困難。李駿指出，車輛油耗與整車重量、整車匹 配、發動機效率等有密切的關系，但油耗低的不一定碳排放低，同時我國在國際上受到的環保壓力主要來自過高的碳排放，所以引入碳排放來衡量汽車能耗更合理。 此外，唯油耗論也制約了汽車企業的碳排放交易。（完） 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ