下面是以三款典型乘用車為例的碳模型計算，汽油內燃機、插電混合動力、純電動是三種乘用車主流技術路線，我們選取了在中國市場銷量較高，且數據來源詳盡可靠的三款B級乘用車為典型車型進行計算，以下是全生命全生態碳模型計算結果。

 

首先是汽油內燃機車：本田·雅閣，車重為1470kg，使用年限為12年;年平均行駛里程為12000km。在生產環節，原材料產生3830kg的二氧化碳，零部件生產是1408kg的二氧化碳，整車裝備是1178kg的二氧化碳。在使用階段，配套設施產生41kg的二氧化碳，行駛過程產生26620kg的二氧化碳，能源補給產生5470kg的二氧化碳，維護保養產生2927kg的二氧化碳。在回收階段，拆解過程會產生204kg的二氧化碳，回收過程則可以節省3990kg的二氧化碳，合計一臺車的碳排放貢獻是37688kg，碳經濟則達到165021人民幣。

 

綜合比較下來，特斯拉Model 3的生產過程中產生二氧化碳比較高，然后是比亞迪漢DM-i，燃油車是最少的。這主要是由生產電池引起的，是電池生產過程當中的二氧化碳排放量高。使用過程這三款車型的排碳量排序是反過來的，燃油車最高，純電動最少。

 

綜合下來，總計還是燃油車的碳排放高，純電碳排放最低。但是從成本的角度，電動車在生產過程當中的成本更高；電車的使用成本最低，燃油車的使用成本最高；總計還是電動車比插混的成本高，插混比純燃油車的成本高。

 

再加上國家的補貼進行測算。美國碳交易市場價格為13.9 USD/t (RGGI, 2022.06)，插電混動與純電技術路線相較于內燃機路線所降低的全生命周期碳排放分別為3.4噸，11.9噸, 按照碳交易市場價格換算為經濟成本，分別對應47.27美元，165.7美元，但技術路線改革的實際成本（根據模型計算）分別為：971美元（PHEV） 2169美元 （BEV）。補貼遠不能抵消成本的增加。

 

中國碳交易市場價格更低，以國內標準計算此差異則更為明顯，值得注意的是，當前降碳技術路線所帶來的經濟效益無法彌補技術本身帶來的成本增長，電池等關鍵部件的高成本可能是導致這一現象的主要原因。

 

最后再介紹一下，本次活動期間，上海市國際貿易促進委員會將聯合蓋世汽車、上海交通大學舉辦《汽車產業雙碳指數評價白皮書》項目簽約儀式，2022年12月，《汽車產業雙碳指數評價白皮書》將在首屆“上海國際碳中和技術、產品與成果博覽會”的展會現場進行重磅發布。