汽車的碳排放牽扯到了方方面面，不只有生產過程和使用過程，要圍繞生態進行減碳：從能源和原材料開采，材料冶煉、各種能源發電、燃油精煉、運輸損耗、物流、生產制造環節、使用環節的損耗、運行中的排放、回收等等環節的碳排放都需要進行考慮。

 

我國關于碳模型已經很多了，以下舉幾個有代表性的例子：比如，中國汽車技術研究中心的CALCM 模型，優勢在于在提出模型的同時建立了相對完整的數據庫CALCD，比較了ICEV、BEV、HEV和PHEV的全生命周期碳排放；缺點在于并沒有考慮回收階段碳排放和減排效應，對于不同燃料類型以及不同等級的乘用車采用相同的全生命周期里程。

 

國外的國際清潔運輸理事會提出了Carbon Emission 模型，優勢在于進一步比較不同國家的電力結構和燃料生產及使用條件下的排放量，缺點在于計算汽車生產階段的排放時，基于車輛重量的核算方法并不準確，未考慮電池回收的碳排放影響。

 

簡單介紹一下我們的單車碳排放模型，企業在開發車型的時候，如何利用碳排放理念選擇正確的技術路線，如何開發對社會的碳排放貢獻最小，同時如何兼顧成本，考慮經濟效益。單車碳排放模型會涵蓋汽車全生命周期內涉及的全產業鏈的碳足跡，包含汽車使用相關各種要素的全生態，立足于企業提供的實際數據進行分析。

 

全生命全生態碳模型有四大亮點：首先，基于各大企業一手數據與實際需求，為汽車行業低碳發展提供參考意見；涵蓋各種技術路線：內燃機，代用燃料，純電，插電混動，增程式，燃料電池，涵蓋各種能源形式：化石燃料，電能，氫能，代用燃料等；基于不同技術路線與現有結構提供降碳經濟成本核算，評估降碳技術路線可行性與經濟性；從能源結構與技術路線角度出發，為乘用車市場結構發展，碳排放情況提供預測與發展建議。

 

這些亮點對企業較為友好，因為每一個企業需要生產很多車型，那么基于每一個單車模型，都需要不同的技術路線和碳排放分析，從經濟成本和經濟效益出發，對產品策略、技術路線進行優化。對政府也是如此，乘用車市場加商用車市場的范圍非常廣，也可以應用這個模型進行優化。無論是用戶、企業，還是國家，都能夠通過該模型對碳排放量和成本有一個清晰的預估。

 

乘用車單車碳排放模型主要覆蓋三個階段：一是生產階段，二是使用階段，三是回收階段。生產階段包括原材料、零部件、整車、內部運輸，以及廢棄物處理。使用階段包含維護保養、能源供應、技術設施等。回收階段包含回收過程、拆解過程、回收工廠等環節。

 

具體來說，生產階段中會考慮到原材料用量，不同類型材料的碳排放系數，細化至每個零部件的能源消耗量，深入至購置工廠或者單個設備的碳排放量……將每個零部件的能源消耗量都攤銷到每一輛車上，還會包含運輸和廢棄物的處理環節。

 

在使用階段，我們對基礎設施的加油站、充電樁等建設和使用中的碳排放量都會進行折算。對補能過程中能源的來源也會進行溯源，然后將排碳量計算進去。最后是行駛過程，我們使用的是標準循環工況用電/用油的能源消耗成本，還會根據實際情況進行修正，維護保養的零部件更換環節也會計算進去。

 

回收階段，我們考慮回收工廠和設備建設的碳排放，拆解、粉碎、再制造等回收過程的碳排放，最重要的是回收材料和部件再利用帶來的碳排放減少。

 

我們希望通過該模型比較各個技術路線之間減碳積極性的差別，借以評估怎樣的技術路線是企業所需要的。這個模型首先為企業而做，如果效應很好，還會在社會、國家范圍內通過統計學方法進行準確預測和規劃。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om