由北京大學能源研究院組織編寫的《中國可持續航空燃料發展研究報告：現狀與展望》（以下簡稱《報告》）10月28日在京發布。該報告指出，考慮到航空業的減排難，發展可持續航空燃料（SAF）被視為實現凈零排放目標的最有潛力的減排措施。

 

目前全球航空業面臨較大的碳減排挑戰。據政府間氣候變化專門委員會報告，2019年航空領域產生的溫室氣體排放占全球整體排放的1.8%（約10.6億噸二氧化碳當量）。而據國際民航組織預測，隨著航空業的持續發展，如不做出額外減排努力，僅國際航空業務在2020-2050年期間累積產生的二氧化碳排放就將占到全球同期總排放的7.0%。

 

在航空業諸多減排措施中，創新飛行器技術、提高運營與基礎設施效率等常規技術領域優化所產生的減排潛力相對有限，電動飛機和氫能飛機仍舊需要技術的進一步開發，因此，應用SAF被業內普遍認為是最有潛力的碳減排措施。

 

“作為傳統航油的一種低碳替代品，SAF主要由廢油脂、農林廢棄物、城市廢棄物、非糧食作物，或者綠電和二氧化碳等加工合成而來，因此被認為是‘可持續的’航空燃料。”北京大學能源研究院氣候變化與能源轉型項目主任鄭平在當天舉行的報告發布會上說，使用SAF幾乎不需要對現有的飛行器及航空基礎設施進行額外改動，但與當前用于航空的主流航油相比，SAF可減少80%的二氧化碳排放。

 

國際航空運輸協會（IATA）預測，為充分發揮SAF減排作用，其應用量需要從2020年的6300萬升（約5萬噸），大幅提高到2025年的近79億升（約630萬噸），再到2050年的4490億升（約35830萬噸）。到2050年，65%的減排將通過使用SAF來實現。

 

不過，與會專家表示，當前SAF的研究、生產和應用主要集中在歐美國家，發展路徑呈現顯著的“政策驅動”特點，由于SAF應用成本較傳統航空燃料而言要高，因此是否具有強制性或推薦性的SAF摻混比例是影響消費側需求的最重要因素。

 

作為全球第二大航空市場，中國從2010年開始加大對SAF的研發和應用。2011年以來，國航、東航、海航、國泰航空、南航等多家航空公司相繼完成SAF驗證飛行。同時，飛機制造企業也參與到SAF的應用和推廣中，在生物燃料、綠色制造和行業標準等領域進行技術研發。在政策層面，近年來，多部委相繼發布多項政策鼓勵SAF發展。《“十四五”民航綠色發展專項規劃》提到，力爭到2025年SAF累計消費量達到5萬噸。

 

不過，《報告》通過梳理包括生產商、供應商、航空公司等在內的中國SAF產業鏈各環節，發現該產業供需兩側目前多還處于知識儲備階段，在產能、技術、原料供給和成本等方面尚存在一定障礙和瓶頸。

 

“SAF原料分布較廣、可利用量大，為SAF供給提供了保障，但收集和加工成本高、技術路線較單一等原因在一定程度上也限制了產業發展。”鄭平介紹，據統計，當前全國SAF在運營產能和規劃產能總計約15萬噸/年。

 

《報告》認為，從理論產能角度來說，如將中國現有及規劃的氫化生物柴油產能進行改擴建用以制備SAF，加上現有的SAF產能，預計2025年SAF的總潛在產能可達205萬噸/年，屆時供應量可滿足中國當年航油總需求量的4.5%。

 

同時，報告也提出，雖然中國在推動航空業綠色發展方面有積極的政策規劃和實際的行動措施，但具體在SAF領域尚需要更系統性的頂層設計。為此，《報告》提出六方面的建議：組建跨部委工作組，協調解決SAF發展重大問題；建議政府統籌制定更清晰的產業發展規劃與扶持政策；加強原料基礎信息評估與經濟性分析；引導產業鏈集體行動，支持各類主體開展SAF應用的協同創新；鼓勵企業聯合投資SAF項目，通過市場化方式享受收益，實現SAF應用的常態化和規模化；支持技術創新，建設SAF技術研發體系；積極開展試點工作，推動全產業鏈條良性循環。

 

“中國航空業整體處于增長期，如果不采取措施，其產生的碳排放將快速增長。”北京大學能源研究院特聘研究員楊富強博士表示，推動SAF發展對中國的循環經濟發展和能源轉型有積極意義，制備SAF的原料多為廢棄物，SAF產業的發展將有效帶動廢物循環利用，減少環境污染。同時，中長期最有潛力的SAF生產技術路線是通過可再生能源電力與二氧化碳進行合成，這不僅能促進可再生能源電力的消納，還能實現雙重碳減排。

 

此次報告發布會由北京大學能源研究院主辦，波音公司、綠色創新發展中心、中國生物多樣性保護與綠色發展基金會協辦。