受疫情影響，4月份中國汽車產銷量出現了較大幅度的下滑。但值得注意的是，4月新能源汽車產銷依然高于上年同期水平，總體表現較好。

 

當前，我國正持續深入推進“雙碳”戰略。作為僅次于工業、建筑之后的第三大碳排放源，交通領域的碳減排也備受關注。近日，德勤中國氣候變化與可持續發展主管合伙人謝安、德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤聯合發表文章《投身“雙碳”戰略，新能源汽車減碳重難點》，文章認為，汽車領域的碳減排影響著行業自身的可持續發展和中國“雙碳”目標的實現，這將成為未來 10 年汽車行業發展的決定性問題。

 

文章指出，汽車及交通領域的碳排放涉及使用和制造兩大環節；加大新能源汽車對傳統燃油車的替代效應，可以有效改善汽車使用環節的碳排放。就汽車全生命周期碳排放而言，傳統燃油車使用階段的碳排放量占全生命周期總量的70%以上；而新能源汽車在使用環節的碳排放量是傳統燃油車的一半左右，即便中國當前火力發電占據全社會發電總量的71%，使用新能源汽車仍比燃油車更低碳、更環保。

 

但是，新能源汽車的制造環節，尤其是動力電池的生產仍然有著較高的能耗和碳排放。另外，新能源汽車為實現車身輕量化而廣泛采用的鋁材也是重要的碳排放來源之一。由于新能源汽車產業不斷跨界和延伸，除傳統的整車制造外，還涉及礦產、化學制品、材料、能源等鏈條，這使得新能源汽車的碳減排工作觸及更多維度，更加復雜。

 

文章認為，汽車企業的減碳不僅僅體現在汽車是否零排放，還體現在原材料供應端、生產端以及售后的整個過程中。因此，汽車企業，尤其是主機廠，首先需要建立全生命周期的碳減排意識，涉及產品開發和設計，材料的選擇，生產流程、制造工藝的改進，供應鏈可持續的評估，分銷的低碳化，以及汽車產品和工業材料的回收再利用等全產業鏈條；在此基礎上，汽車企業應評估不同舉措的減排潛力和實施成本，從而制定合乎企業發展情況的碳減排路徑。

 

在產品開發和設計階段，企業應明確不同電氣化路線的減排潛力，調整車型開發組合，在增加純電動車型之外，將傳統燃油車的節能減排和混合動力等納入可選方案。

 

在生產階段，主機廠可通過在廠區增加清潔能源的布局，采用節能工業建筑設計，實行工業副產品和廢棄物的再利用、余熱利用，以及運輸的低碳化等措施，盡可能減少碳排放總量。另外，對整車主要材料，如鋼、鋁材，以及電池活性材料的生產工藝進行改進，提升二次金屬材料的應用比例，利用余料等，都有助于降低生產階段的碳排放。

 

在供應鏈層面，越來越多主機廠開始對供應鏈企業建立碳核算標準，進行碳風險評估、碳合規認證等工作。與此同時，隨著主機廠業務邊界的延伸，企業必須跳出tier 1的范圍，將供應鏈碳核算和管理的范圍拓展到更下一級的供應商，如礦產、材料等供應商。

 

在產品回收層面，主機廠應運用新的環保技術，并擴大合作，提升電池及其金屬元素的回收和再利用。

 

文章強調，主機廠還應跳出交通工具制造商的角色定位，從出行服務提供商、移動儲能設備提供商等角度來參與碳減排。例如，共享出行、自動駕駛的大規模落地，有助于提升出行效率，降低小汽車的空載率和道路的擁堵率。在使用環節，還應引導消費者更多使用綠電為電動車充電，并為消費者參與電網調節、有序充電等行為提供綠證。另外，主機廠還可以在高速公路充電站等有條件的區域，提供光伏發電+儲能+充電一體化的服務，降低對電網的依賴度。

 

最后，文章指出，雖然提升綠色能源使用是汽車行業減碳的重要方向，但因為新能源汽車在國內發展時間尚短，國內新能源汽車行業“雙碳”工作仍缺乏頂層設計和具體標準的引導和支持。我國目前已發布了三批共 24 個行業的碳足跡核算方法，但尚未覆蓋新能源汽車全產業鏈。推進新能源汽車碳足跡認證標準及規范的出臺，建立新能源汽車碳足跡行業數據平臺，對新能源汽車行業整體的低碳發展將發揮長久的促進作用。（黃巍）