事實上，綠色甲醇之外，生物柴油、綠氨等均屬低碳或凈零的綠色燃料。為何馬士基首先選擇了綠色甲醇？

 

對此，卡卡表示：“相對于其他的綠色燃料，綠色甲醇的優勢在于它的各方面條件已經具備，比如甲醇發動機已投入使用，甲醇的生產技術可獲得。同時甲醇作為一個常壓、常溫的液體燃料，儲運易于操作和管理。從長遠來看，氨應該是一種很有前景的燃料，只是現在條件并不成熟；生物柴油可以直接替換現有燃料，但因成本較高，沒有大規模發展的空間。”

 

不過，綠色甲醇也面臨挑戰?？ㄌ寡裕?ldquo;綠氨的分子式是NH3，燃燒后沒有碳排放，而甲醇的分子式是CH3OH，以全生命周期碳中和的標準衡量，綠色甲醇中的碳只能是綠碳，這是綠色甲醇規模化所面臨的一個大挑戰。”

 

因此，卡卡指出，符合歐盟標準體系認可的綠色甲醇路線主要有兩種：“一種是生物質甲醇，用生物質廢棄物氣化之后的合成氣生產甲醇；一種是電制甲醇，通過綠電制綠氫與綠碳耦合制甲醇。這個綠碳需要來源于生物質或空氣直接捕集，而大多數工業來源的二氧化碳并不屬于綠碳。”

 

“當然，如果工業二氧化碳是生物質來源，那也算是綠碳。比如，從以糧食為原料的啤酒廠捕集的二氧化碳也屬于綠碳。”卡卡說。

 

中國市場潛力巨大

 

據卡卡介紹，馬士基成立了能源轉型部門，其中的一個子部門專門負責在全球區域采購綠色甲醇。

 

“按照我們船舶部署計劃，預計到2025年需要50萬噸綠色甲醇，到2030年需要500萬噸，2040年需要2000萬噸。”卡卡說，“我們在中國和全球其他地區有多個綠色甲醇項目正在推進中。”

 

卡卡對《中國能源報》記者表示：“我們非?？春弥袊木G色甲醇市場，中國發展綠色甲醇有比較明顯的成本優勢。首先，中國有生產綠色燃料所需的豐富的風能、光能資源。其次，中國的生物質廢棄物資源世界領先，這是綠色甲醇所需的重要綠碳來源。另外，中國有生產所需的風機、光伏板、電解槽等完整的設備供應鏈，所以中國極具綠色燃料生產的成本優勢。最后一點也是非常重要的是，中國政府對綠色燃料發展非常支持，這將大幅提高項目的推進速度。”

 

“實際上很多脫碳目標都跟能源息息相關，但馬士基本身并不是一個能源公司，而且船舶的生命周期超過20年，所以馬士基特別需要和能源產業的企業建立長期合作關系。”卡卡指出。

 

對于如何選擇合作伙伴，卡卡強調：“首先我們要達成一個綠色甲醇的共識，整個供應鏈各環節都要是綠色的，尤其是碳源。然后對方在業界有比較好的口碑，是值得信賴的合作伙伴。最后還要看提供的產品是否有競爭力。”