“碳中和”大考當(dāng)前,我國也要未雨綢繆
關(guān)于為何將禁售燃油車的時間點定為2035年,歐洲議會曾經(jīng)解釋稱:“新車的平均壽命為15年左右,歐盟如能在2035年全面禁售燃油車,就能保證到2050年實現(xiàn)凈零排放目標(biāo)。”
“執(zhí)行減排政策也需要考慮經(jīng)濟和社會因素,比如,歐盟各國之間的制造業(yè)水平、居民消費能力都存在著顯著差異。”一名不愿透露姓名的歐洲車企工作人員告訴記者,考慮到目前純電動車的成本和售價仍然高于燃油車,同時南歐和東歐國家充電設(shè)施不夠完善,歐洲淘汰燃油車、普及電動車的計劃不應(yīng)該過于激進。
資深汽車媒體人、汽車行業(yè)分析人士楊小林則認為,來自供給端的重重壓力,可能會讓歐盟禁售燃油車的時間表遭遇更大阻力。
“與傳統(tǒng)燃油車相比,純電動汽車的結(jié)構(gòu)、技術(shù)和供應(yīng)鏈管理都有巨大改變。例如,過去被視為汽車三大件的變速箱,可能就會失去用武之地。”楊小林告訴記者,電動化不僅是技術(shù)路線的變化,更改變了整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生存環(huán)境和競爭邏輯。
在他看來,對于那些傳統(tǒng)汽車大國而言,無論是主機廠還是零部件供應(yīng)商,停產(chǎn)燃油車、全面電動化,無疑是一場從頭到腳的自我革命,“這將是極大的挑戰(zhàn)”。
事實上,面臨“碳中和”考驗的不只是歐盟各國車企,由歐盟禁售燃油車掀起的變革浪潮,并不局限于汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
6月22日,歐洲議會投票通過了號稱“歐盟有史以來最大幅度的
碳市場改革”。新通過的歐盟草案內(nèi)容包括:到2030年,
碳排放交易行業(yè)總排放量較2005年減少63%,此前提議比例為61%;將碳關(guān)稅征收范圍擴大到間接排放,即制造商使用電力產(chǎn)生的
碳排放等。值得注意的是,盡管眼下正面臨能源供需矛盾,但與去年歐委會提出的一攬子環(huán)保提案初版草案相比,這次通過的修正意見更為嚴格。
德國波茨坦大學(xué)能源政策教授約翰·利利斯塔姆認為,從中長期看,歐盟對清潔能源轉(zhuǎn)型的決心和力度是加大的,未來對風(fēng)電、太陽能、氫能、儲能等領(lǐng)域的投資和部署都會增強。
“在堅持推廣
新能源汽車的同時,中國也要優(yōu)化電力供給結(jié)構(gòu),提高清潔能源使用比例。”盤和林建議說,在制定禁售燃油車等相關(guān)政策時,既要為能源轉(zhuǎn)型爭取時間,也要著眼于更可持續(xù)的長期解決方案。
“今天回過頭來看,中國搶先發(fā)展新能源電動車極具戰(zhàn)略眼光。”楊小林向記者直言,隨著動力電池等核心技術(shù)不斷創(chuàng)新,新能源汽車產(chǎn)品競爭力不斷提升,充換電基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善,市場競爭優(yōu)勝劣汰,中國新能源汽車發(fā)展有望進一步提速。
楊小林分析說,對比歐盟2050年實現(xiàn)“碳中和”和中國2060年實現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo),中國在淘汰燃油車上的時間更為寬裕。
盤和林認為,目前新能源汽車尤其是智能電動車的性價比已經(jīng)足以打動不少消費者,因此即便不強制禁售燃油車,新能源汽車也會實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的替代。
“這是大勢所趨,但需要注意的是,如果充換電網(wǎng)絡(luò)和電力系統(tǒng)還沒有做好準(zhǔn)備,不能承載全國數(shù)億輛電動車的補能需求,那么討論禁售燃油車就為時過早。”盤和林提醒說,禁售燃油車事關(guān)多個領(lǐng)域,一定要從現(xiàn)實出發(fā)、仔細斟酌。
新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平則表示,中國幅員遼闊,各省的地理環(huán)境、氣候、經(jīng)濟發(fā)展水平都存在較大差異,禁售燃油車不應(yīng)該搞“一刀切”。
曹廣平同時提醒說,近年來新能源汽車持續(xù)熱銷,無論是產(chǎn)銷量增速,還是市場滲透率都連創(chuàng)新高,但同時我們也要注意到,動力電池原材料
價格猛漲、退役電池安全回收難等問題已有浮現(xiàn),需要盡早進行針對性部署。
無論是融入新一輪技術(shù)革命和能源革命,還是應(yīng)對“碳中和”大考,新能源汽車無疑都是至關(guān)重要的突破口。不過,面對“禁售燃油車”這樣一個涉及到制造業(yè)、交通業(yè)和“六穩(wěn)”“六保”的大課題,既不能原地等待,也不可操之過急。
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