近年來，隨著國內城市物流配送快速發展，市場對新能源物流車的需求越來越大。數據顯示，截至2018年初，中國累計銷售新能源汽車近180萬輛。在各種推廣車型中，新能源物流車是重要組成部分。僅2017年一年，新能源物流車產量就達到8.5萬輛，占新能源汽車生產量約一成。

 

剛剛結束的2018年全國“兩會”上，全國政協委員、京東集團董事局主席兼首席執行官劉強東呼吁給予使用新能源物流車的企業補貼支持，以此來推動更多企業加入環保大軍。

 

 

劉強東的呼吁折射出新能源物流車推廣遇到的新難題。記者采訪了多家新能源物流車生產企業和運營企業，綜合來看，補貼問題與路權開放問題成為新能源物流車推廣遭遇的兩大核心難題。

 

推廣新能源物流車意義重大

 

替代傳統燃油貨車，有效降低城市配送車輛產生的尾氣排放，改善城市大氣質量，改善城市交通隱患，新能源物流車功不可沒。

 

中國物流與采購聯合會物流裝備專業委員會秘書長左新宇指出，鼓勵新能源物流車應用推廣，鼓勵循環送貨模式的物流配送，可以直接減少快遞企業的門店設置數量，減少電動三輪車帶來的交通和城市管理隱患。此外，新能源物流車的廣泛使用，可以降低企業對于面包車、微型車配送的依賴，從而避免客貨混載違規行為。再則，如果全面開放路權，可提高車輛利用水平，減少城市內運營車輛數量，對于緩解城市交通壓力具有積極作用。

 

“以前，新能源物流車是基于傳統燃油車改裝而來，現在正逐步脫離燃油車的技術影響。”成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司（以下簡稱“成都雅駿“）鄧歡接受《中國汽車報》記者采訪時表示，經過近幾年的發展，新能源物流車的性能有了很大的提升。

 

鄧歡表示，純電動物流車具備兩個天然的特點，一是數據化，二是在線化。傳統的燃油車要考量運行情況需要配套傳感器，而新能源物流車的運行過程能夠以數據的方式直接體現，比如，電壓能直接以數據的形式體現出來，而不需要再加上傳感器。這兩大優勢決定了新能源物流車未來在智能化發展過程中具備天然的屬性。

 

生產不易運營難運營企業需求補貼支持

 

“在兩年時間里，京東將把旗下30多萬輛自營物流車全部換成新能源汽車，實現京東物流服務的零污染，履行企業保護環境的社會責任。”劉強東在全國“兩會”上說，他同時指出，“目前，由于續駛里程的問題，京東的新能源物流車使用時效大幅減少，加上換車投入，我感覺目前新能源物流車的使用成本并不比傳統燃油汽車低，能否給支持新能源汽車的物流企業提供一些補貼，至少免費安裝上充電樁？”

 

圓通研究院高級研究員耿威告訴《中國汽車報》記者，在快遞快運企業的實際運營過程中，新能源物流車的運營成本要比燃油車低0.1-0.2元/公里。補貼逐步退坡之后，短期內新能源物流車的采購價格、運營成本會上漲，原有運營成本的優勢將會受到挑戰。

 

“運營商是新能源物流車的使用主體，按照運營里程等標準進行補貼，能夠更好地促進新能源物流車的使用和推廣。” 地上鐵租車(深圳)有限公司市場部總經理金瑋接受《中國汽車報》記者采訪時表示，運營企業要求的補貼可以是獨立于當前的國家補貼和地方補貼之外的補貼方式，并不與生產企業補貼相沖突，如果車輛運行滿足了國家的里程要求，生產企業可獲得國家和地方補貼，而運營企業則可另外給予運營補貼。

 

浙江吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎則認為，給予新能源物流車運營補貼需要一個前提條件，就是必須擁有足夠的保有量，補貼才具有普惠性。給予新能源物流車運營端補貼是一個逐步調整的過程。“現在已經有一些城市在按照新能源物流車的運行里程給予運營企業適當補貼。”林嘯虎說。

 

不平衡、不充分 路權開放還是老大難

 

左新宇表示，相對于新能源乘用車和公交車，大多數城市對于新能源物流車依然按照燃油貨車的相關政策管理，需要辦理入城證等相關證件，通行時間受限，客觀上限制了新能源物流車的推廣和應用。加上新能源車采購成本高，續航里程短，充電時間長等缺點，造成了物流企業缺乏使用新能源物流車的動力。

 

路權問題一直是新能源物流車推廣的大難題。金瑋指出，全國范圍來看，新能源物流車路權開放較好的城市中，北方地區有天津，西部有西安、成都，中部有鄭州，南部有深圳。基于道路資源、管理能力等原因，其他地方對新能源物流車路權開放程度不一樣。我國新能源物流車路權開放處于不充分、不平衡的狀態。

 

另外，鄧歡進一步提到，即使在對新能源物流車放開路權的地方，路權放開的仍然不徹底。“有的地方并不是各個管理部門都同步開放路權，比如市級單位要求路權開放之后，下屬各區還會根據情況制定‘小政策’，A區批復是24小時開放路權，B區則是除早晚高峰以外的時間開放，C區甚至完全不開放路權。”鄧歡說。