近年來，日本逐漸形成和確立了新能源汽車“三位一體”發展戰略，即：

• 以全球化市場為目標，堅持面向“兩個市場”的“兩條腿”走路方針，確保日本成為電動汽車的世界生產基地；

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• 以動力電池技術研發為核心，通過資源保障和國際標準化戰略，確保日本電動汽車產業在世界的技術領先優勢； 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com

• 通過加強基礎設施建設和開發現代化交通信息管理系統等手段提升汽車產業鏈的附加價值，構建新的商業模式，以確保日本汽車在全球汽車市場的領導地位。

今年3月，日本經產省出臺了新的《電動汽車發展路線圖》，確定了日本到2020年電動汽車發展的戰略重點及問題的解決方案，與其新修訂的《氫能燃料電池發展戰略路線圖》一起構成了日本新能源汽車產業未來發展戰略的核心內容，這是經產省繼2010年《新一代汽車戰略》和2014年《汽車產業發展戰略》之后的又一份新能源汽車綱領性文件。

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日本新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車、天然氣汽車、清潔柴油汽車，以及其它達到“低排放、低污染”環保標準的機動車等。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com

近年來，日本逐漸形成和確立了新能源汽車“三位一體”發展戰略，即：以全球化市場為目標，堅持面向“兩個市場”的“兩條腿”走路方針，確保日本成為電動汽車的世界生產基地；以動力電池技術研發為核心，通過資源保障和國際標準化戰略，確保日本電動汽車產業在世界的技術領先優勢；通過加強基礎設施建設和開發現代化交通信息管理系統等手段提升汽車產業鏈的附加價值，構建新的商業模式，以確保日本汽車在全球汽車市場的領導地位。

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①

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首先從市場戰略上看，堅持面向“兩個市場”和“兩條腿走路”是日本新能源汽車發展戰略的重要特征。

 

在國內市場，日本政府提出，到2030年新能源汽車要占新車銷售量的50%—70%，其中混合動力車占30—40%，電動汽車占20%—30%，清潔柴油車占5—10%，燃料電池車占3%。2014年日本新能源汽車保有量為515萬輛（其中476萬輛是混合動力車），占汽車總保有量的6.7%。電動汽車自從2009年9月量產化正式投放市場以來，截至今年2月底，累計銷售14萬輛，保有量不足1%。此次出臺的《電動汽車發展路線圖》提出到2020年電動汽車實際保有量要達到100萬輛。

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事實上，日本政府從1998年起就執行了為期9年的新能源汽車激勵措施，同時制定了“低油耗、低排放”兩個環保汽車標準，并輔以不同等級的稅收優惠政策。

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2012年日本建立了新能源車補助金與燃油車價格直接掛鉤的補助制度。新能源汽車的最終目標指導價要達到汽油汽車市場價格加上所節省燃料費成本。通過經濟補助和放松管制，為燃料電池車市場普及提供優惠政策。以一輛售價為700萬日元的豐田燃料電池汽車為例，購買者即可獲得高達200萬—300萬日元的補助。特別為了迎接2020年東京奧運會，日本政府更是加快了燃料電池汽車市場普及的步伐。

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日本將國際市場區分為面向發達國家重視品質的中高端市場和面向新興國家重視價格的中低端市場，推行新興國家市場與發達國家市場并行發展的戰略。 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om

 

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針對成熟的發達國家汽車市場，日本更注重節能、減排車型的多元化開發與推廣；針對新興國家及其它發展中國家對汽車排放限制日益趨嚴以及增長需求激增的情況，日本積極發展輕量化、低油耗的內燃機汽車，與此同時，以ODA（官方開發援助）形式向發展中國家輸出日本新能源汽車，以保證并擴大以亞洲為中心新興國家的市場。 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

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所謂“兩條腿走路”就是指電動汽車與內燃機汽車、純電動與混合電動、充電電動與燃料電動同時并舉發展：

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  一是堅持傳統內燃汽車與電動汽車并行發展。日本政府既將提升內燃機汽車性能作為日本汽車產業的生命線，又下大力氣推動新一代汽車及零部件的研發和生產。由于在相當長的時期內傳統燃油汽車仍是市場主流產品，日本認為不斷開發車體輕量化的低燃油汽車是汽車工業生存和發展的關鍵；

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  二是堅持純電動汽車與混合動力汽車并行發展。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

   

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  三是堅持電池電動汽車與燃料電池汽車并行發展。目前日本燃料電池汽車的性能可與內燃機汽車相媲美，已達到量產化水平。

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其次在技術戰略上，以先進電池技術及其材料研發為核心，提高車載動力電池附加值，同時大力開發以電子、通訊、人工智能等技術為主的車聯系統和自動駕駛系統。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

 

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日本認為，現有技術水平決定，電動汽車只能適用于部分短距離交通，如小型家庭車輛；混合動力車是現實的過渡性替代方案，可用于中距離一般家庭和商務用車，混合方式可以包括汽油、天然氣及其它合成燃料等。而燃料電池汽車則可用于長途運輸的大型貨車及其它商用汽車，將成為未來終極的新能源汽車。并將重點放在混合動力和燃料電池汽車的研發和推廣上。 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com

日本蓄電池技術在全球首屈一指，在目前主流的車載鋰離子電池市場，無論是電極材料，電解液還是隔膜基材的市場份額都占全球一半以上。

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日本認為“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”，其動力電池發展戰略目標是：保證較高的研發與生產技術水平，在續航里程上一次充電達到傳統汽油汽車的水準，確保日本繼續保持世界最先進的蓄電池技術水平，并在全球獲得一半以上市場份額。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om

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早在2006 年8 月，日本經產省《新一代車載電池發展報告》就鼓勵開展先進的創新型鋰離子電池研發，并提出車載電池的開發戰略與目標。目前，全固態鋰離子電池、金屬空氣電池、鈉離子電池、鋰硫磺電池、多聚陰離子電池、金屬負極電池等成為創新型先進電池研發的重點方向，并已取得了多項突破性成果。

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在燃料電池研發上，日本政府早在2007年制定的新一代燃料電池研發目標就提出：到2020年，燃料電池成本降至4000日元/kW，續航里程達到800km。

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2014年6月，又提出2025年，燃料電池汽車目標車價約300萬日元，與混合動力車價基本相同。屆時，一次加氫燃料續航里程達650—750公里，燃料加注時間僅需3分鐘。 本文`內-容-來-自；中_國_碳_交^易=網 tan pa i fa ng . c om

日本還將V2X定位為促進電動汽車普及的技術策略之一。如V2H（Vehicle-to-Home）技術，即利用蓄電池中存儲的電力為住宅供電，以及V2G技術（Vehicle-to-grid），即將電動汽車接入電網，平抑電力供需的間歇性變化。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

③

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再次，在基礎設施配套戰略上，在確保充電、充氣設備的通用性、便利性和安全性的基礎上，大力發展建設充電和充氣配套設施，構建無死角的基礎設施服務網絡。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

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日本充電站根據屬性為分公用充電和非公用充電兩大類，公用充電分為適合長距離駕駛的“路途充電”和利用停車時間充電的“目的地充電”兩種類型，前者主要設置在汽車道路兩旁，后者主要設置在大型商業設施附近。

非公用充電作為“基礎充電”則主要設置在住家和單位，“路途充電”以快充為主，其它則以普通充電為主。在人口集中的大城市，每隔5-10公里設置一個以上，在主要道路上每10-30公里設置1個以上，在非大城市地區根據人口和面積配置一定數量的充電站。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com

 

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日本計劃在2020年前在全國建成200萬個普通充電樁、5000個快速充電樁。政府為充電基礎設施建設提供補助。

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受此推動，2013年7月，豐田、日產、本田、三菱宣布就共同推進電動汽車充電器樁設置及構建便捷充電網絡服務達成一致，實現了四大公司的“一卡通”。2014年5月，由汽車制造商、電力公司和金融機構聯合成立了充電服務公司。截至今年3月底，日本充電站共有10932個，其中快速充電6743個。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com

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此外，日本曾計劃2015年在其主要城市建成加氫站100個。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com

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截至2016年3月實際只建成86個（含移動式充氣站），其中已開放47個。對于平均建設費用達4億日元以上的加氫站，日本政府將提供最高達3億日元以上的補貼，但依然困難重重。

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四點啟示

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2009年以來，我國持續成為全球最大汽車產銷國。汽車保有量的持續攀升，不僅帶來能源供應危機，同時傳統燃油汽車的高排放帶來了巨大環境危害。以日本新能源汽車產業發展戰略為鑒： 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

啟示① 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om

在總體戰略上，要實現我國汽車能源動力系統的戰略轉型，必須選擇適合我國國情的新能源汽車長遠發展技術路線。 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

 

確定傳統汽車節能和新能源汽車協調發展的戰略，不能忽視傳統汽車節能減排技術的研發及品質提升，同時推動汽車燃料多元化，與燃料電池汽車的研發，并運用先進IT和通訊技術建立現代交通智能管理體系和自動駕駛系統，全面提高汽車的安全環保性和舒適性，在整車和系統上真正形成新能源汽車產業的核心競爭力。

啟示② 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

在市場戰略上，不能只強調新能源汽車市場的普及數量，而全然不顧質量和效率。 本文+內-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網 t a n pa ifa ng .c om

 

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  要認真核算發展新能源汽車對于節能減排的貢獻率，以目前中國電力結構大規模發展新能源汽車，從全生命周期來看，節能減排的作用是有限的； 本*文`內/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網-tan pai fang . c o m

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  要客觀評估新能源汽車補貼政策對電動汽車產業發展推動的作用，除了建立“退坡機制”外，補助不僅要面向使用者，更要精細化到使用公里數，以防騙補行為滋生，并為新能源二手車市場形成創造條件； 本*文@內-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網 t an pa i fa ng . c om

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  此外，必須重視培育和發展私人電動乘用車市場，探索建立可持續的商業模式。

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要知道，電動產業化起步以后須建立更多要依賴正常的市場驅動。 內/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網-tan pai fang . com

啟示③

在技術戰略上，應更多讓市場選擇技術路線。純電動車要從發展微型電動乘用車或小型商用車起步，逐步擴大應用范圍，要重視混合動力汽車的研發和普及，同時要加強燃料電池汽車技術研究。

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根據現有技術的電池性能，續航里程越長車輛自重越大，也越不經濟。電動大巴用搭載幾噸重電池來延長續航里程無疑是本末倒置，必須核算電池重量、續航里程、電力消費和電網負荷的最佳配置。國務院提出要實現動力電池實質性突破，工信部為此出資5億成立了動力電池研發平臺，日本同樣也是舉全國之力研發電池，但不同的是所有科研經費全部進行社會公開招標，由產學研共同組成不同技術路線的課題組，最終各方面突破性技術成果斐然。技術創新不是僅靠錢就能短期“堆”出來的，只有確保能踏實立足于基礎研究的體制才能取得創新成果，否則所謂“科技創新”、“革命性突破”只是一句空話。

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啟示④

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在配套基礎設施戰略上，盡管國務院提出要加快充電基礎設施建設，但仍要堅持市場導向原則，以投資回報期5至10年為目標，激發民間資本的參與積極性，不能過度依賴財政補貼，否則又是一場上新項目的“圈地運動”。 夲呅內傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

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配套基礎設施要從規劃入手，從國家和城市發展全局，利用大數據布局合理間距的充電網絡，確保充電安全、方便、快捷，同時有效盤活和利用寶貴的土地資源，并為未來新能源汽車技術發展預留空間。

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