財政部、科技部、工信部與國家發改委四部門日前聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（以下簡稱“通知”），明確指出，2016-2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當“退坡”，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

最為關鍵的補助標準，主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。應該說，如果新能源汽車的售價維持目前的水平不變，逐年遞減的新能源車補貼，在考驗消費者對新能源汽車購買熱情的同時，更是對車企降成本的一種催促。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m

去年，在政府利好政策的激勵和車企新品頻出的大環境下，中國新能源汽車交出了一份超乎想象的答卷。可能很多人會說，實施退坡機制，如果車企成本降不下來，受傷害的勢必是剛剛起步的新能源汽車市場，但實際上，如果不實施退坡，才真正傷害了我國的新能源汽車發展。

居高不下的成本，一直制約著新能源汽車銷售，即便去年政府與地方的雙補金額高達12萬元，但補貼后的車價與汽油版車型相比仍高出不少。中國汽車工業協會副秘書長許艷華曾表示：“人們一直以新能源汽車成本高只是動力電池問題，但實際上動力電池只占成本增加部分的50%左右，其他是驅動電機系統及電氣部件、電空調、電轉向、電制動等，這些關鍵部件大多由外資企業控制，和傳統汽車相比，車企控制新能源汽車，成本空間有限。” 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

如果新能源汽車核心總成部分均由外資企業把持，那么我們的自主研發在什么地方？將零部件組裝起來加一個重新設計的外殼，這不是研發的核心。退坡機制的引入，對于車企來說補貼上降低，并非洪水猛獸，各車企應在基礎研究、關鍵材料、關鍵部件研發上下足功夫，扎實解決新能源汽車發展上的最基本問題，促使中國新能源汽車更好的發展。同時，政府也應向車企下達細化的成本降低時間表，畢竟有監督才會更見效。（完） 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com