發展新能源已經成了汽車行業的共識，但在舉國推動新能源汽車產業發展的同時，反對的聲音從來沒有停止過。其中討論最激烈的是，動力電池在生產和回收過程有大量碳排放，電動汽車節能減排是否為偽命題。

 

 

 

從制造層面來講，由于動力電池的存在，同級別的電動汽車比燃油車耗能更高，這是毋庸置疑的。但制造環節的碳排放只是汽車全生命周期的一小部分，大概只占不到10％，使用環節才是真正決定汽車全生命周期碳排放的部分。

 

 

 

至于電池回收處理，當前確實正處于亂象中，目前，市場上常見的電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中磷酸鐵鋰可回收價值低，沒有很好的回收渠道，使得不少動力電池流入出價更高的不法渠道。不僅拆解成本高昂，耗時久，而且拆解用能大，無法達到有效的節能減排。

 

 

 

但回收亂象并非不可解決。隨著覆蓋供給端和消費端的法律制度及支持政策逐漸健全，動力電池回收流程將逐漸標準化，屆時機器替代人工，集中拆解，能耗也將大幅降低。從長遠發展的角度來看，電動汽車更有實現碳中和的潛力。

 

 

 

自發展新能源汽車以來，汽車節能減排已初見成效。據中汽協數據顯示，2010年－2019年期間，中國乘用車單車平均全生命周期的碳排放量逐年遞減，由2010年的243.6gCO2e/km（車輛每跑一公里的二氧化碳排放量）減少至2019年的212.2gCO2e/km。目前商用車企在不斷推出覆蓋純電動、氫燃料、混動/增程式在內的多種新能源車型，力爭早日實現2025年整車油耗降低30％（或純電動）、整車碳排放減少30％（或零排放）、貨運效率提升70％汽車的目標。

 

 

 

汽車碳排放正逐步得到抑制。葉盛基表示，“在我國當前發電能源結構的基礎上，從石油開采到汽車報廢的全生命周期過程中，電動車比燃油車更能實現碳減排。而隨著未來可再生能源發電比例進一步擴大、清潔綠色能源的廣泛運用，電動汽車在降低碳排放上的優勢會更加明顯。”

 

 

 

發展電動汽車另一層意義還在于能源結構調整。石油牽動著現代世界經濟的脈絡。在中國石油消耗結構中，車用汽柴油消費占比在50％左右?；鹆Πl電并不需要石油，電動汽車的推行，將極大程度上降低中國對石油的依賴。

 

 

 

此外，從產業協同的角度來看，汽車電動化轉型，是整個電網清潔化轉型的一部分。車載動力電池的本質依然是儲能裝置，這就意味著，電動汽車將深度參與到國家電網的削峰填谷中，從某種程度上看，電動汽車也在拉動上游電力行業轉型。????