歐盟官方給出所有的立法文本中，第一責任人都指向了“shipping company”，直譯“航運公司”，這個包含的概念極其的廣泛。在實際業務中，船東、船管、船舶運營人、租船人都可以稱為“航運公司”。

 

在之前的立法草案中，這個對”航運公司”的解釋偏向為船東公司。但是船東公司的類型也是千方百樣，金融船東，光船租賃船東，原船東，二船東。。。

 

最新的妥協文本則對這一概念進行了詳細定義，無論這個”航運公司“在實際業務中的身份如何，歐盟當局牢牢抓住的一根線便是《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（ISM規則）的責任人，也就是船舶合規性文件 (DoC)的持有者。毫無疑問，船舶管理公司或船東公司的船舶管理部門（Manager）將是承擔歐盟EU ETS費用的第一方。這與歐盟MRV機制的游戲規則一致，船管在提交全年認證過的碳排放數據后，就按此數據交納規定的碳配額（就是交錢）。

 

當然船舶管理公司只是船東公司的一個技術服務支持方，第三方船舶管理公司肯定需要與船東公司在船管協議中加入相應的EU ETS條款，將費用報銷到船東身上。這是接下來一段時間船舶管理公司需要格外注意的。

 

繼續回到船東的角度，船東肯定不是費用的最終承擔方。這里就要提到”污染者付費原則“。

 

誰污染，誰付費。這里說的”污染者“在航運業內肯定是做出燃燒船舶燃料的決定（航次計劃/航次指示）那個人。在船舶租賃普遍存在的航運業界，船東在很多情況下并不是做出航次指示的一方。船東將船出租給承租人，承租人還可能化身二船東再將船租出，但不論中間租進租出多少次，最后肯定會有一個船舶的使用者（船舶經營人）來給船舶下達具體的航次指示。歐盟用”commercial operators“這個詞來表示。在此情況下，船東則需要在租船合同中明確交納碳配額的成本由承租人承擔。

 

需要注意的是，歐盟當局并不會對租船合同是否包含這一條款做出規定。但是歐盟總體上支持船東將這一成本轉嫁給實際的船舶經營人（commercial operators）。歐盟成員國的海事法院也將支持受理關于船東維護這一權利的訴訟。

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