剛剛過去的2021年，是疫情來襲后的第二年，民航業壓力不減。自2021年年初開始，《每日經濟新聞》每月推出《中國民航業數據洞察報告》及“民航數據洞察”系列報道，持續關注中國主流航司、機場運營表現與資本運作，長期追蹤和洞察中國民航業發展趨勢。 

 

在春節即將來臨之際，歲末年初之時，我們特別推出《中國民航業數據洞察報告（2021）》，盤點2021年民航業全年運營情況。

 

目前，民航業面臨的減碳壓力巨大。據財新報道，從2013年到2019年，民航業碳排放量已經超過國際民航組織預測數值的70%。

 

2021年，有關“雙碳”的討論如火如荼，民航業也推出不少新名詞。例如四川航空和中國東航先后執飛的“碳中和航班”，即通過購買國內CCER項目（國家核證自愿減排項目）抵消航班產生的二氧化碳當量。此外，廈門航空還推出了“碳中和機票”（在航程最低價基礎上加收10元），通過將機票與碳匯款掛鉤，抵消旅客旅程中的碳排放。

 

上述措施均屬于通過實施碳補償來降低碳排放，這也是實現碳中和的主要路徑之一。但從各航司的表述來看，這些措施更側重宣傳與教育意義。“碳減排絕對不是航空公司或民航局一方的事情，其實更多還要依靠消費者的積極參與。”綦琦解釋道。

 

實際上，民航業的減碳行動早在十幾年前便已開始，例如提高航空燃油效率、使用可持續航空燃油等。不過，出于成本考慮，各方的行動意愿并不算強。綦琦表示，“雙碳”背景下，民航業減碳從“選擇題”變成“必答題”。

 

民航局在《“十四五”民用航空發展規劃》中表示，未來將完善民航參與碳市場相關政策標準，設計基于市場的運輸航空飛行碳減排機制。值得注意的是，這或將為民航業帶來不小的成本壓力。在這種情況下，綦琦認為未來可能需要消費者在民航碳減排上做出更大貢獻。

 

另一方面，如何減少傳統航空燃油的使用仍是碳減排的重點。據BNP Paribas Bank研究，航空運輸業的碳排放主要來自飛機航空燃油燃燒，約占總排放量的79%。在目前的幾種能源替代方案中，將電池與氫能應用于航空客運的技術還不夠成熟。業內普遍認為，利用植物油、動物脂肪等原料產生的可持續航空燃料（SAF）是最具潛能的解決方案。近年來，已有數十家航司進行過SAF的驗證試飛。

 

不過，SAF相比傳統航空燃料價格高昂，在全球范圍內供應有限。民航局表示，未來將推進可持續航空燃料常態化應用試點示范，力爭2025年當年可持續航空燃料消費量達到2萬噸以上。