隨著全球能源緊缺問題的加劇和環保意識的增強，“低碳經濟”已經成為全球經濟形勢的重要議題。基于此，作為人口大國和制造業大國，我國提出“雙碳”戰略——2030年前實現碳達峰目標，2060年前實現碳中和目標，開始對高能耗、重污染、多排放的產業進行轉型升級。隨著“雙碳”戰略的持續推進，降碳主力行業之一的汽車制造業正在加速碳減排進程，主要方式就是大力發展新能源汽車。

 

環境污染問題，燃油汽車制造業發展首要“痛點”

 

事實上，傳統燃油汽車制造業的發展進程中面臨諸多“痛點”，其中最為顯著的就是環境污染問題。傳統燃油車尾氣中含有大量碳氧、氮氧化合物以及有害霧霾顆粒物，會造成全球氣候變暖。相關數據顯示，2021年我國汽車行業全生命周期碳排放總量達到12億噸，汽車碳排放占我國交通領域碳排放量的80%以上，占全社會碳排放量的7.5%左右。

 

此外，傳統燃油車對石油等不可再生資源的依賴度過高，而且我國是典型的“富煤、貧油、少氣”國家，一直以來，石油和天然氣對外依存度很高，在發展燃油車的過程中對國外產生較強的依賴性。不僅如此，傳統燃油車能耗偏高，乘以我國人口基數，能耗可謂相當龐大。

 

在河南鵬邦新能源汽車集團運營總監翟朝陽看來，核心技術也是國內傳統燃油汽車制造業發展的掣肘之一。“由于中國汽車產業的發展時間較短，本土汽車企業的核心技術研發能力相較跨國汽車巨頭落后明顯，更是缺少擁有自主知識產權的核心技術，如發動機、變速箱等。此前，中外合資汽車品牌一度占據國內市場半壁江山。”他說。

 

“對于我國而言，不管是從國家安全還是從經濟長遠健康發展角度來說，轉型綠色汽車制造業都是不得不做的事情。”方正中期期貨研究院分析師彭博表示。

 

新能源汽車作為汽車業綠色升級的重要抓手，對實現碳達峰、碳中和目標具有重要意義。當前，新能源汽車正在成為綠色低碳新興產業的重要增長極。期貨日報記者了解到，自2012年我國出臺實施《節能與新能源汽車產業發展規劃》以來，新能源汽車銷售的年均復合增長率達到87%，累計推廣新能源汽車近1600萬輛，市場占有率達到25.6%。

 

在政策和市場的雙重作用下，2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。可以說，我國正在成為全球汽車產業電動化轉型的引導力量。

 

“在消費者對新能源汽車認可度和接受度逐漸提升之際，除了特斯拉、比亞迪等電動汽車龍頭企業和‘蔚小理’等造車新勢力外，相對而言后知后覺的燃油車巨頭們也開始加大力度布局電動汽車市場。海外方面，大眾汽車推出了ID系列、福特有電馬。國內方面，巨頭們除了在現有品牌中推出電動車產品外，紛紛通過設立全新品牌向中高端發展。上汽集團有飛凡、智己兩大品牌，吉利旗下有極客、銀河等品牌。”中信建投期貨有色金屬高級分析師張維鑫介紹說，不過，從市場表現來看，傳統燃油車的新能源產品并未表現出足夠優勢。2023年1月份前20暢銷車型中，七成是比亞迪、特斯拉及一眾造車新勢力，傳統燃油車企業的轉型還有很長一段路要走。

 

彭博介紹說，我國新能源汽車產業逐步壯大，目前已經形成具有全球競爭力的產業鏈。除了品牌、技術，智能駕駛方面也做到了全球領先，對于環境也是非常友好的。北京市正在大力推廣新能源汽車，尾氣污染問題得到了較大改善，空氣質量顯著變好，綠色出行觀念深入人心，促進產業實現正向循環。

 

全產業鏈布局，我國新能源汽車實現“彎道超車”

 

汽車行業的綠色轉型為我國汽車制造業轉型升級、彎道超車提供了黃金窗口期。

 

“在燃油汽車領域，由于我國汽車工業起步晚，在底盤、發動機、變速箱等核心部件上與歐美企業存在一定差距，但在新能源汽車領域，國內企業在鋰資源布局、電池材料、動力電池、三電系統等方面，無論是技術還是市場規模，都已具備明顯先發優勢，并且正在將這種優勢轉成‘護城河’。我國有望借新能源汽車之勢從汽車生產大國邁向汽車制造大國，成為全球汽車產業的領導者。”張維鑫表示。

 

從產業鏈角度來看，新能源汽車產業鏈涉及上游的電池、電機、電控等核心原材料及零部件供應，中游的整車制造，以及下游的充電服務、市場服務等領域。“十年前，我國就開始對新能源汽車全產業鏈進行布局，當前基本實現全產業鏈閉環。”翟朝陽表示。

 

現階段，在新能源汽車的上中下游，我國自主品牌已經形成較為完整的產業鏈條。上游來看，作為新能源的戰略資源，鋰電池被廣泛應用于新能源電動車，我國鋰礦資源豐富，隨著市場的快速發展，涌現出一批全球領先企業，如贛鋒鋰業、華友鈷業等原材料供應商以及寧德時代等核心零部件供應商。中游的汽車制造環節主要有比亞迪、上汽集團等國產企業。下游的充電等環節主要有國家電網等新能源汽車充電及后市場服務商。

 

在張維鑫看來，新能源汽車未來大有可為。“在新能源汽車市場純電、混動雙管齊下的情況下，消費者對于新能源汽車的認可度和接受度越來越高，新能源汽車行業已經邁入快車道。以智能手機為例，我國智能手機的出現是在2007年，2010年前后可以視為中國智能手機爆發的起點，之后幾年智能手機迅速實現對功能機的替代。對應的，燃油車就像是一個‘功能機’，重點只是作為出行工具，而電動車則是一個‘智能手機’，功能多樣，能夠滿足使用者的各種需求。如果認為電動車從出現到實現10%的滲透率花費了10年，那么從10%到80%，可能只需要5年。隨著電池產能、新能源汽車產能的快速提高，新能源汽車將迅速實現對燃油車的替代。2022年全年，新能源汽車滲透率達到25%，而11—12月，滲透率超過30%，預計2023年全年新能源汽車滲透率將超過35%，2024年達到50%。”他說，在這樣的背景下，抓住機遇，當下的造車新勢力有望成為一方巨擘；轉型成功的燃油車企也有望迅速擴大市場份額，優秀者如比亞迪已布局全產業鏈，但部分企業將面臨較大的轉型壓力。綜合來看，新能源汽車的發展對于整個汽車行業而言是機遇和挑戰并存，前景廣闊但競爭激烈。

 

“目前新能源汽車制造業主要以電池電動汽車為主，其他新能源汽車發展相對有限。然而，電池電動汽車還存在不少問題，比如電池污染、回收再利用等，暫時沒有很好的解決方案。這個過程可能還會造成環境的污染。氫能汽車處于試點過程中，很多技術難點仍待有效攻克。此外，雖然出臺了相應的政策予以支持，但具體制度和配套基礎設施建設需要時間才能逐步完善。”彭博坦言。

 

降本提質增效，期貨市場助力汽車業綠色轉型

 

伴隨著新能源汽車的高速發展，作為電池重要原材料的鋰需求大幅增長，張維鑫介紹說，鋰使用量在過去三年增幅超過100%，價格漲幅最高超過10倍，再加上過去三年銅、鎳等電池、電氣化材料價格也出現大幅上漲，整車企業飽嘗成本上升的苦楚，某頭部車企甚至直言是在為電池企業打工。

 

“期貨是經市場充分檢驗的有效的價格風險管理工具，當前越來越多的企業意識到價格風險管理的重要性。我國期貨市場涵蓋貴金屬、有色金屬、黑色金屬和能源化工等諸多領域，與新能源汽車產業鏈高度相關，期貨市場的平穩發展有助于企業降低相關原材料的價格波動風險。另外，期貨市場的平穩運行以及價格發現功能為企業提供了具有預期性和連續性的價格信號，助力企業穩定經營，有效提升市場競爭力。”光大期貨研究所有色金屬總監展大鵬表示。

 

張維鑫介紹說，在過去，由于行業尚未進入成熟階段，關鍵材料也缺少期貨工具，期貨在助力新能源汽車發展方面的作用體現得并不明顯，只有部分正極材料、電池企業在鎳、銅等金屬市場嘗試了套期保值。未來，廣期所推出的碳酸鋰期貨將在助力市場定價規范和價格風險管理方面發揮重要作用。一方面，目前市場缺乏一個具有公信力的碳酸鋰定價基準，廣期所的碳酸鋰期貨將填補這一空白。另一方面，上下游均可通過碳酸鋰期貨實現售價/成本的鎖定，規避價格劇烈波動風險。

 

“長期來看，新能源汽車可能還將花費10余年的時間實現對燃油車的完全替代，銅、鎳、鋰的消費需求將穩步攀升，新能源汽車消耗金屬材料的比重將不斷增加，汽車行業波動對金屬價格的影響也將越來越大，其中鋰市場尤為明顯。未來幾年，動力電池將是鋰消費最重要的增長點。市場也看好鋰需求，紛紛加碼鋰資源開發布局。在這個過程中，一旦消費和供給增速出現錯配，就將對價格產生較大影響。這是未來3—5年分析鋰價的一個重要因素。”張維鑫表示。

 

此外，相關品種也將長期受益于新能源汽車產業的高速發展。展大鵬認為，隨著新能源汽車的發展，商品資源市場將出現兩方面的變化：一是能源格局方面，新能源汽車市場份額提高促使能源結構向電氣化快速推進，進而促進全球節能減排、“低碳”經濟快速推進，可再生能源相比傳統能源占比將進一步提升；二是能源金屬地位方面，受益于電氣化和輕量化需求，新能源車上銅、鋁、鋰等金屬的單位用量相比傳統燃油車大幅提升，相關品種的供需關系得到提振。

 

“新能源汽車的快速發展使得能源金屬需求快速增加，但相關金屬供給受到資本開支、產能限制、罷工等諸多因素掣肘并未有效跟進，供給緊張格局頻現，長線能源金屬價格重心勢必逐步上移。”展大鵬表示。

 

在彭博看來，期貨將在助力新能源車發展方面起到很大作用。其一，提供原材料的保值渠道。銅、鋁、鉛、鋅、鈷、鎳、鋰等大宗原材料可以通過期貨市場保值增值，甚至直接可以通過期貨市場采購，進而降低企業成本。其二，未來上市的碳排放期貨將成為企業交易碳排放權的重要市場、成為新能源企業的重要利潤來源。