2021年是新能源汽車產業爆發的一年，比如在中國汽車市場，新能源汽車已經成為拉動車市增長的主引擎；歐洲和美國的新能源車市也呈現了快速增長的態勢，在部分國家如挪威，新能源汽車的滲透率甚至已經高達65%。

 

在這樣的背景下，于北京時間1月27日公布的特斯拉2021年財報依然可以看做是新能源汽車發展的里程碑之一，因為這份財報指出，靠賣電動車能夠實現盈利，且能實現比燃油車更高的利潤率，無疑，這給整個產業注入了一針強心劑。

 

揮別“賣碳翁”

 

特斯拉2021年財報顯示，特斯拉在2021年的在GAAP（美國通用會計準則）下的凈利潤為55億美元，同比增長665%，同時保有50億美元的自由現金流——這是除去新工廠建設及其他資本支出花費的65億美元之后的成績。

 

在2021年初，特斯拉2020年的財務表現引發了巨大的爭議，當年的財報顯示，2020年特斯拉凈利潤為7.21億美元，而光靠售賣碳積分則掙到了16億美元，兩相扣除可得特斯拉在2020年電動車業務依然是處于虧損狀態。于是輿論給特斯拉扣上了“賣碳翁”的帽子，甚至還開始質疑新能源汽車市場的發展正確性——連龍頭企業都需要依靠售賣碳積分才能維持正利潤，那這個產業是否有正向造血能力？

 

而如今2021年的財報徹底讓這樣的質疑閉了嘴。特斯拉在財報中提到，第四季度，特斯拉扣除售賣碳積分之后的單車毛利率為29.2%。相較于傳統燃油車個位數的利潤率，特斯拉的利潤率和降價空間更大，也就擁有更為靈活的市場策略，這在企業經營上確實可以算得上“降維打擊”。當然，隨著全球各大車企的電動化轉型腳步越來越快，這樣的標桿更會倒逼汽車業“碳中和”的更早到來。

 

“生產制造是特斯拉的核心競爭力。出于電池成本考慮，電動汽車過去常被認為總體盈利水平不佳。我們堅信通過生產制造創新、精心規劃的產品和工廠能夠進一步解決成本問題。在2021年第三季度中，特斯拉超過所有量產汽車制造商，創造了最高營業利潤率。2021年第三和第四季度，單車成本已降至3.6萬美元左右。我們相信，目前包括大型鑄件、結構電池組、4680電池及其他更多項目，會幫助我們持續降低產品成本。”特斯拉在財報中表示。

 

繼續優化產能，4680、FSD即將到來

 

在交付量上，特斯拉2021年在全球交付了超過94萬輛產品，同比增加了87%。

 

作為CEO的馬斯克在之后的電話會議上繼續強調了產能的重要性，在過去幾年全球性的芯片短缺危機下，特斯拉還能保持了這樣的產能，馬斯克總結道：“去年我們花了大量功夫，解決供應鏈問題，例如重寫工程軟件、改變芯片的使用方式，減少車輛所需芯片數量等等幾百個供應問題，最終才實現90%的交付增長率。”馬斯克還表示，2022年將不會再有新車型推出和交付，包括廣受期待的電動皮卡Cybertruck和傳言中的2.5萬美元的車型。他認為，如果增加太多新車的生產任務會讓現有供應鏈和產線過于復雜，從而導致所有產品的產能下降，新產品或許將在2023年開啟交付

 

 

不過，馬斯克透露2022年底將會公布新工廠的選址等信息，且預測在2022年特斯拉的產銷仍然將會有很大增長，起碼實現50%的增長應該問題不大。同時，搭載4680電池的Model Y也將在2022年第一季度開啟生產和交付。

 

面向未來，馬斯克表示：“隨著時間推移，FSD（完全自動駕駛能力）將會成為特斯拉收入來源的最重要部分。我的個人預測是今年實現FSD，它的安全程度將大幅度高于人們駕駛。特斯拉的車通過軟件升級即可實現FSD，這將打破汽車作為消費品的屬性而具有持續升值的可能性。另外，FSD的實現還將會在提升安全、加速世界向可持續能源轉變方面有巨大影響。”

 

記者手記：

 

特斯拉在2021年的表現無疑是優秀的。在全球汽車供應鏈出現問題的時候，不少百年車企都陷入了不小的麻煩之中，而特斯拉前腳才從“產能地獄”中爬出，后腳竟然依靠從幾百個生產環節問題的解決中蹚出了一條相對穩定的道路。而且在財務表現上，用相較面向大眾市場的燃油車翻倍還多的利潤率，幾乎粉碎了外界對于電動車賺不到錢的質疑；而面向未來，也持續布局了FSD、Dojo芯片和4680電池等創新技術，因此，無論是對新生的如蔚來、小鵬等電動車企，還是處在轉型期的大眾、豐田等車企，特斯拉的每一步都具有不小的參考價值。