“雙碳”目標是全球大多數國家的一致行動，而碳交易是通向這一目標的路徑之一。“歐洲等地的一些做法有一定參考價值。”于冬生說，用碳排放標定能耗，通過碳排放可以精確衡量車輛的能耗和排放水平等指標，引入碳排放指標是歐美等汽車工業發達國家的通行做法。

 

據于冬生介紹，當初，歐洲并沒有制定強制性汽車碳排放標準，希望靠車企自覺主動減碳，但后來發現并不可行。于是，歐盟在2009年制定了汽車碳排放的強制性標準，并將乘用車和商用車分列。其中乘用車部分，第一次于2009年設定的目標是，到2015年乘用車平均碳排放量為每公里130克。實際執行中，很多車企提前達到了標準；第二次于2014年提出，到2021年乘用車碳排放量需達到每公里95克；第三次于2017年11月提出，到2025年，將二氧化碳排放量減少15％，降至每公里81克，到2030年減少37.5％，降至每公里59克。每輛車每超標1克，將罰款95歐元（約合人民幣727元）。而歐盟經過試點之后，于2008年正式啟動了碳交易市場。

 

今年5月，世界銀行發布的《2021年碳定價發展現狀與未來趨勢》報告顯示，過去一年，全球碳交易創造收入530億美元（約合人民幣3440億元）。“其實，寶馬、奔馳、大眾等歐洲車企都已經按照歐盟的指標提出了自身的碳排放目標。”覃筱鵬說，其中，寶馬集團宣布2021年其全球工廠實現碳中和；奔馳乘用車宣布2022年實現全球工廠碳中和；沃爾沃、奧迪宣布2025年實現全球生產基地碳中和；大眾、本田則計劃在2050年實現碳中和，而沃爾沃成都工廠2020年上半年已經實現了零排放。

 

“雖然說汽車領域的碳排放主要集中在使用環節，但是，最為關鍵的還是節能減排技術。所以，與國際接軌，在很大程度上是要在技術的先進性上走在國際前列。”厲建平認為，當前業界的共識是，大力推廣應用新能源汽車是節能減排的重要路徑。具體應包括，一是傳統車企要加快新能源轉型，開發純電動、混動平臺，包括推進氫燃料電池汽車的應用，按照國家的規劃，生產端向節能和新能源汽車傾斜；二是要在整個產業鏈上作文章，包括原材料、零部件供應端、生產端以及售后整個鏈條；三是應加快相關技術研發，在節能與新能源汽車方面掌握核心技術，真正與國外巨頭站在同一賽道上。 本%文$內-容-來-自；中_國_碳|排 放_交-易^網^t an pa i fang . c om