“內(nèi)燃機(jī)行業(yè)不是夕陽產(chǎn)業(yè),不創(chuàng)新者才是夕陽產(chǎn)業(yè)。”4月21日下午,第二屆世界內(nèi)燃機(jī)大會在山東濟(jì)南召開,在“碳達(dá)峰、碳中和”的目標(biāo)下,各界向“雙碳”之戰(zhàn)進(jìn)軍的號角陸續(xù)吹響。在這場以減碳為目標(biāo)的變革中,身兼動力來源與排放大戶的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈,面臨著全新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

 

　　主導(dǎo)地位短期不會改變

 

　　今年4月21日,第二屆世界內(nèi)燃機(jī)大會在濟(jì)南召開,在大會新聞發(fā)布會上,記者面對臺上的內(nèi)燃機(jī)專家,拋出的第一個問題就“很有挑戰(zhàn)性”:“‘雙碳’目標(biāo)下,有聲音說內(nèi)燃機(jī)或?qū)⑼顺鰵v史舞臺,你怎么看?” 對這個問題,中國船舶集團(tuán)有限公司第七一一研究所所長董建福這樣“接招”――他說,內(nèi)燃機(jī)行業(yè)不是夕陽產(chǎn)業(yè),那些在碳減排以及零碳排放的道路上不進(jìn)行創(chuàng)新的,才是夕陽產(chǎn)業(yè)。

 

　　以船用柴油機(jī)為例,現(xiàn)在船用動力95%以上是柴油機(jī),因為柴油機(jī)性價比高,特別適合遠(yuǎn)洋商船的大功率輸出。在船用大功率驅(qū)動領(lǐng)域,目前其他任何動力技術(shù)都難以達(dá)到柴油機(jī)的效果。

 

　　事實上,關(guān)于這個眾所關(guān)注的熱門話題,2020年10月31日,在濟(jì)南召開的內(nèi)燃機(jī)可靠性技術(shù)國際研討會上,中國工程院院士、內(nèi)燃機(jī)可靠性技術(shù)國家重點實驗室學(xué)術(shù)委員會主任蘇萬華作的《發(fā)展新一代內(nèi)燃機(jī)的重要意義》這個開場報告,就用一系列數(shù)據(jù)進(jìn)行了研判――

 

　　其一,以內(nèi)燃機(jī)為動力系統(tǒng)的商用車,目前承擔(dān)了我國客運78.8%、貨運77%的市場構(gòu)成。中國幅員遼闊,這一情況將長期存在。

 

　　其二,不管是發(fā)展新能源還是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力,都要考慮到成本的有效性。一座加氫站建設(shè)成本是傳統(tǒng)加油站的3倍；3.5噸重燃料電池物流車制造成本是同級別燃油車成本的8-10倍。

 

　　其三,節(jié)能減排這筆賬,要用“全生命周期”算總賬。從能源開采、零部件材料開采,到整車報廢回收處理整個環(huán)節(jié)看,電動車未必更減排。

 

　　在4月21日的新聞發(fā)布會上,董建福再次強(qiáng)調(diào),現(xiàn)在說碳排放,不能只說終端；說“零碳”,一定要從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度通盤計算。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com