“出行即服務”（Mobility as a Service，MaaS）被認為是近年來交通領域最重要的概念之一。《交通強國建設綱要》也明確提出打造基于移動智能終端技術的服務系統，實現出行即服務。從發展動力來看，云計算引發了一系列“X即服務”的新模式。如在手機電信領域，將基站等物理設施及手機無線網絡作為平臺，將數據信號的傳輸和計算作為一種服務提供給其他運營商。

 

MaaS是“X as a Service”與交通出行領域的結合。其本質是將出行作為一種服務來消費，即用戶購買出行服務的使用權，而無需擁有出行服務的生產要素（如車輛、設施、信息等）。因此，MaaS的核心內涵是“共享”，目標是改變用戶對出行服務的消費理念。

 

在共享內涵的基礎上，MaaS還需要對各類交通出行方式進行物理設施、信息誘導、票務支付等方面的整合，為用戶提供一站式出行服務。因此，MaaS的另一個重要內涵是“整合”。

 

從用戶視角來看，MaaS為用戶出行提供了如下服務平臺：用戶提供其出行的起點、終點、可接受的出行時長、費用等出行需求信息，平臺則根據用戶需求生成出行推薦方案。當用戶選定某一出行方案后，平臺提供該方案涉及到的所有交通方式的預訂、票務和實時信息服務。在行程結束后，平臺提供全部出行方式的一票式結算，用戶一次性支付。此外，平臺還提供個性化的出行套餐和附加服務。

 

盡管目前學術界和工業界對MaaS還缺乏一致性的定義，但普遍認為MaaS存在以下8大基本特征。

（1）需求導向：MaaS以用戶為中心，為用戶尋求最佳出行解決方案。

（2）整合多種交通方式：鼓勵公共交通和多方式組合出行，盡可能多地囊括公交、出租車、網約車、汽車共享、定制公交、拼車、長租車等交通方式，有時還須突破城市邊界，涵蓋長途大巴、鐵路、飛機、輪渡等長距離出行方式。

（3）支付一體化：用戶通過一個賬戶完成支付，支付方式分為即用即付和購買服務套餐等多種形式。

（4）單一交互界面：基于手機或網站的數字化平臺，集成出行規劃、預定、票務、支付和實時信息等功能。

（5）多利益主體：MaaS系統的組成包括MaaS運營商、用戶、交通服務供應商、技術平臺供應商等利益主體，同時還有政府、支付平臺、通訊公司、保險公司等參與。多主體協作是MaaS成功的必要條件。

（6）信息與通信技術支持：包括移動通信網絡、定位系統、電子支付、數據協議等。

（7）會員制：注冊才能使用，注冊時提供必要的個人信息，設置出行偏好，系統記錄用戶歷史出行。

（8）定制與套餐：根據個體偏好生成最佳出行方案，滿足用戶出行需求。

 

自2014年MaaS概念被提出以來，MaaS已經在全球范圍內得到廣泛關注，有很多項目開展了試點研究或實際運營。據不完全統計，全球有近40個MaaS相關項目，主要應用于歐洲、北美、亞洲部分地區近200個城市。基于對MaaS項目的實證分析、專家調查等手段，普遍認為MaaS對于提高用戶出行品質、增強交通發展可持續性具有顯著的正向效益。

 

如對美國Incentrip項目分析顯示，使用Incentrip可使得用戶平均出行時耗下降6%，平均出行延誤下降16%。對瑞典Ubigo項目的用戶調查顯示，用戶加入Ubigo后使用私家車出行的比例由25%下降至12.5%，使用公交車出行的比例由15%增加到20%，使用汽車共享的比例也由2%增加到6%。

 

對芬蘭Whim項目的調查也得到類似的結果，私家車出行比例由40%下降至20%，公共交通出行比例由48%增加至74%。臺北市2018年推出整合“臺北捷運全線+淡海輕軌+市區公交車+ YouBike公共自行車”的公共運輸定期票（試辦2年），價格每30日1280新臺幣（約288元人民幣）。

 

截至2019年6月底，累計售出約394萬張，續購375萬張（續購率95%）。通過多方式票務整合，捷運線、公交車以及公共自行車的客流量分別上升了3.2%、3.1%和25.5%。

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