城鎮化發展擴大了城市的規模，我們通過衛星圖片可以明確的看到相比上世紀城鎮化發展之前每個城市面積都擴大了幾倍算上新區也有十幾倍之多的空間擴張。但是城市空間的擴張并沒有完全帶來經濟引擎功能很多新區沒有幾年的光景都發生了不同程度的沒落因為政策紅利期的生效時間是有限的。有的城市則發生了傳統的城市中心發生沒落，郊縣則誕生了一批新貴，雖然市中心沒有變更但經濟指標卻失去了平衡。之所以新區的規模興起當然離不開土地供應模式，地方政府樂于炒高地價進行出讓獲得財政收入，傳統城市中心拆遷整理成本是非常高的而原來人口密度低的區域進行一級土地整理則利潤頗豐。那么過度蔓延的城市就想喊著減肥卻松著褲腰帶，能耗問題環境承載都已經不可承受之重，這種規劃模式也應該隨著高質量發展退出歷史舞臺。

 

城市規劃并不是一成不變的，通過城市空間規劃提升產業優化水平落后產能，根據環境和資源的承載能力重新定義預期人口數量和經濟指標，規劃是一種預期的發展節制途徑和釋放途徑。城市更新是高質量發展的重要組成，那么城市更新也是再造城市發展預期的一種手段，交通先導規劃是其中的重要組成部分，從2018年起兩山理論形成了基本國策而碳達峰、碳中和又成為生態治理的主要目標，各個地方政府也都有相應的績效目標。也許有人要問這個問題和交通規劃又有什么關系？其實我已經說過，過分的城市擴張就像喊著減肥卻松著褲腰帶，實質的交通規劃是另一種方式的組織城市無需蔓延，合理給予交通的預期，個人認為至少在兩個方面都存在著優化的空間。

 

其一，在過去我們只是在交通單客耗能排放上進行整合組織，例如高鐵單客耗能排放要遠遠低于長途公路客車和航空出行更低私家車。而在石化燃料上也進行排放控制，控制碳排放減少單客出行耗能也就成為主流。所以遠途出行高鐵成為了主流，不但拉動經濟而且起到了生態效應，城市也多以電力驅動的地鐵公交為主體，同樣改善了城市排放。

 

但從規劃角度我們應該從另一種思路解決問題，城市規劃的合理性不僅限于公交地鐵的應用更重要的是人口定位的準確性，減少交通碳排放應該減少每個人對于住所和工作場所之間的距離，人均依賴交通工具的距離降低了碳排放也自然會降低。很多城市的居民從家中到工作地點的時間成本平均超過了半小時，甚至還出現燕郊一樣的雙城生活。合理優化產業與居住之間的物理布局、減少睡城、白天鬼城的發生其實是我們解決碳中和的一種思路。城市更新提升的也是居民的幸福感，規劃在這方面是應該最為基準的。

 

 

其二，步行友好交通預期規劃也是碳中和的重要組成部分，城市的規模在擴大但街區和商業布局以及交通銜接都對低碳交通模式不怎么友好，商業地塊的價值也已經壓榨到了極致，導致城市集中化商業布局的枯燥性，同時住宅區域規模過大也造成了點對點式的生活成為主流，也就是不論工作亦或教育、購物都是A點到B點，這種模式更適合駕車出行，也破壞了城市商業生態鏈條，很多風土民風也出現退化甚至消亡。那么街區中商中有住、住中有商配合工業適宜的空間、教育適宜的空間，簡短配套出行壓力和增加街區趣味性，也就形成了可步行的基礎。優化道路在步行和騎行的低碳模式主導預期，分清交通規劃預期其實也是碳中和的重要組成部分。

 

交通預期規劃并不是將時代進行退化，經歷了城鎮規模發展去粗取精去偽存真，把城市各領域填實，城市也許更健康。