2022年12月31日，《自然》子刊npj Urban Sustainability在線發表了中國科學院大學教授汪壽陽和段宏波團隊等關于碳中和下中國道路交通的碳減排潛力與脫碳路徑研究成果。

 

交通部門是重要的溫室氣體的排放源，其低碳化轉型的程度密切關系到中國碳中和愿景的達成，也可能成為中國唯一不能如期達峰的部門。由于我國交通部門的能耗和排放統計等微觀數據的質量總體上較發達國家偏低，因此現有的多數研究只能基于統計年鑒的宏觀年度數據來分析交通部門的碳排放，這顯然難以支撐這一部門的碳排放精細化管理和雙碳目標的評估。

 

研究人員基于中國高頻乘用車銷量數據和機動車駕駛行為實時監測大數據，通過建立自底向上的核算框架形成了中國道路交通部門跨城市的高頻碳排放數據庫，圍繞我國的“雙碳”目標，構建了中國道路交通低碳轉型規劃模型（CRT-LCTP），通過技術情景分析，給出了我國中長期道路交通碳中和轉型路徑。

 

研究發現，盡管考察期內（2016-2019年）我國新能源汽車保有量實現了4倍增長，但其占總機動車的比重依然較小，道路客運交通排放的年均增速依然高達20.5%。碳排放的空間異質性明顯，一、二線城市碳排放具有“存量”特征，而鄭州、重慶等中西部地區碳排放預期增勢強勁。交通電氣化的減排效果顯著，但當前有限的電動車擴散規模限制了其減排潛力。

 

結果顯示，若電動汽車消耗的電力來自火電，則當前交通電氣化的減排貢獻僅為0.6%，而若電力來自水電等清潔能源，則減排貢獻可進一步升至1.4%。從時間上看，每年電動車銷量的高峰期是下半年，特別是12月。這主要歸結于年底各商家集中進行的汽車降價促銷活動以及新能源補貼資金的定點撥付方式。一般而言，經濟發展水平很大程度決定了消費者的購買力，后者又決定了汽車存銷量及相關碳排放量。但不少城市，如北京、廣州、天津等，表現出交通逆低碳化趨勢，這意味著經濟發展與居民的購車意愿并不總是正線性相關。

 

為了鏈接歷史核算的微觀碳排放與未來宏觀碳減排路徑，研究構建了中國道路交通低碳轉型規劃模型（CRT-LCTP），并設計了三種典型的政策情景，即一般政策情景（CPS），轉型政策情景（TPS）和加強政策情景（EPS）。同時，針對共享社會經濟情景（SSP）對路徑結果進行了對比分析和評估（圖2）。

 

總體上看，交通部門實現碳中和的挑戰較大，但強化政策情景下，道路交通的碳排放達峰時間可與國家溫室氣體減排目標承諾的時間點基本一致，峰值水平約為1330.98 Mt。交通電氣化和機動車總量控制是最大的減排貢獻因素，2060年的貢獻比重最高分別可達33%和66%以上。道路交通系統中燃油車的存續慣性將為道路交通部門實現凈零排放帶來較大難度，未來道路交通部門碳中和的實現可能依賴于強有力的燃油車強制淘汰和更實質性的交通低碳化轉型。